Omoda 4: el SUV híbrido de 224 CV que llega a España frente al C-HR

El Omoda 4 llegará a España durante el primer semestre de 2027 convertido en la nueva puerta de entrada de la marca china. Su estreno europeo en el Salón del Automóvil de París ha despejado buena parte de las incógnitas: habrá una versión híbrida de 224 CV y otra completamente eléctrica de 218 CV, las dos con tracción delantera y una carrocería de 4,42 metros pensada para meterse de lleno en una de las zonas más disputadas del mercado.

Y ahí aparece inevitablemente el Toyota C-HR. No porque Omoda haya inventado de repente un enemigo japonés, sino porque dimensiones, enfoque, diseño llamativo y electrificación colocan a ambos coches prácticamente en el mismo escaparate. El nuevo Omoda ofrece además una carta difícil de ignorar: su sistema híbrido desarrolla 224 CV y promete más de 900 kilómetros de autonomía combinada, aunque las cifras definitivas todavía están pendientes de homologación.

Hay, sin embargo, una casilla todavía en blanco y probablemente sea la que más importe al comprador: el precio del Omoda 4 en España no está anunciado. La compañía lo situará por debajo del renovado Omoda 5 y ha confirmado que ejercerá como modelo de acceso a la gama. El Toyota C-HR 2027 parte actualmente de 30.500 euros en su versión Hybrid 140 Advance. Ahí, en unos pocos miles de euros arriba o abajo, puede jugarse buena parte de la batalla.

Un Omoda 4 de 4,42 metros para el corazón del mercado SUV

El nombre puede inducir a pensar en un coche claramente más pequeño que el Omoda 5, pero las proporciones cuentan una historia algo distinta. El Omoda 4 mide 4.424 milímetros de largo, 1.863 de ancho y 1.570 de alto, con una distancia entre ejes de 2.700 milímetros. Es compacto, sí, aunque no diminuto; más bien uno de esos SUV que han ido ocupando el espacio donde hace una década reinaban las berlinas compactas.

De hecho, está extraordinariamente cerca del Toyota C-HR, que mide 4.362 milímetros de longitud, 1.832 de anchura y 1.564 de altura. El Omoda es aproximadamente seis centímetros más largo y tres más ancho. Sobre el asfalto, diferencias pequeñas. En el concesionario, suficientes para que ambos terminen comparados una y otra vez.

Su diseño tampoco busca pasar desapercibido. El frontal utiliza ópticas divididas en dos alturas, con una firma luminosa muy afilada, mientras que las superficies laterales recurren a pliegues bastante marcados y la parte trasera incorpora pilotos con una gráfica en forma de rayo. Hay ecos de deportivos bastante más caros —hasta el botón de arranque lleva una tapa abatible— y poca intención de practicar esa virtud tan germánica de parecer exactamente igual durante quince años.

Omoda ha construido el modelo sobre la plataforma multienergía T1X, utilizada también en otros vehículos de la marca. Esa arquitectura permite alojar tanto el sistema híbrido como una mecánica puramente eléctrica sin tener que desarrollar dos coches distintos desde cero.

El Omoda 4 híbrido tendrá 224 CV y más de 900 km

La versión que previsiblemente concentrará buena parte del interés en España será el Omoda 4 SHS, denominación utilizada por la compañía para su sistema híbrido no enchufable. Combina un motor de gasolina turbo 1.5 TGDI de cuatro cilindros y 143 CV con dos máquinas eléctricas y una pequeña batería de 1,83 kWh. La potencia conjunta anunciada alcanza los 224 CV, con 295 Nm de par máximo.

No necesita conectarse a un enchufe. El sistema decide por sí mismo cuándo mover el vehículo eléctricamente, cuándo utilizar el motor térmico o cuándo combinar ambas fuentes. A velocidades reducidas puede circular en modo eléctrico cuando las condiciones lo permiten; después entra en juego una gestión híbrida automática que prioriza uno u otro motor según la carga, la velocidad y la demanda del acelerador.

Las prestaciones previstas son razonables para esa potencia: 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y 180 km/h de velocidad máxima. Omoda estima un consumo combinado de 5,2 litros cada 100 kilómetros, unas emisiones de 118 g/km de CO₂ y más de 900 kilómetros de autonomía total gracias, entre otras cosas, a un depósito de 51 litros. Conviene mantener el asterisco figurado: consumo, emisiones y autonomía están todavía pendientes de la homologación definitiva.

No pretende ser un misil disfrazado de coche familiar. La cifra de potencia tiene más interés para adelantamientos, incorporaciones y conducción con el vehículo cargado que para coleccionar décimas de segundo entre semáforos. Algo bastante sensato, por extraño que resulte en una época en la que cualquier crossover parece necesitar prestaciones de deportivo para llevar las bolsas del supermercado.

También habrá un Omoda 4 eléctrico con más de 450 km

La segunda opción prescinde por completo de la gasolina. El Omoda 4 EV empleará un motor delantero de 160 kW, equivalentes a 218 CV, acompañado por una batería LFP de 67 kWh. La estimación del fabricante sitúa su autonomía por encima de 450 kilómetros, aunque también aquí falta la homologación final.

Sobre el papel acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza 172 km/h. La potencia máxima de carga rápida en corriente continua será de 120 kW, suficiente, según los datos anunciados, para pasar del 30% al 80% de batería en unos 22 minutos bajo las condiciones adecuadas. No es una arquitectura de 800 voltios ni pretende batir récords de recarga, pero la combinación de batería, autonomía y potencia está claramente pensada para un uso cotidiano con escapadas largas razonablemente cómodas.

La estrategia resulta significativa. Omoda no obliga al comprador a elegir entre un gasolina tradicional y un eléctrico puro: entra directamente con dos propuestas electrificadas, una para quien todavía necesita la flexibilidad del combustible y otra para quien ya puede organizar su movilidad alrededor de la recarga.

Pantalla vertical, equipamiento abundante y más de 400 litros

Dentro, el Omoda 4 mantiene ese lenguaje tecnológico que las marcas chinas han convertido casi en requisito de entrada. Hay una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una gran pantalla central HD de 13,2 pulgadas, colocada verticalmente. El sistema admite Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y concentra buena parte de las funciones del vehículo.

El habitáculo utiliza detalles de aspecto deportivo, molduras que imitan fibra de carbono y un volante achatado tanto arriba como abajo. La propuesta no parece especialmente minimalista en intención, aunque sí en botones físicos: la pantalla vuelve a convertirse en centro de operaciones, una moda que la industria ha abrazado con entusiasmo y los dedos de los conductores, no siempre tanto.

Dos acabados para simplificar la gama

La oferta se articulará alrededor de los acabados Pure y Premium. Desde las versiones de acceso se contemplan elementos como climatizador automático bizona, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros y volante calefactables, cámara trasera y diferentes sistemas de asistencia a la conducción. Las versiones superiores añadirán equipamiento como cámaras de visión periférica, aparcamiento asistido y remoto, asientos eléctricos y ventilados, techo panorámico, portón eléctrico y carga inalámbrica de hasta 50 W.

La capacidad del maletero anunciada supera los 400 litros, aunque Omoda todavía no ha cerrado públicamente una cifra definitiva para todas las configuraciones. Las primeras impresiones apuntan a un habitáculo suficientemente espacioso para cuatro adultos y especialmente razonable para una familia con dos hijos, sin pretender ser el campeón absoluto del segmento en aprovechamiento interior.

También contará con asistentes de conducción de nivel 2 y, como ocurre cada vez con más modelos, varias funciones podrán gestionarse desde una aplicación móvil: información del coche, estado de carga y determinados controles remotos, entre otros servicios.

El Toyota C-HR tiene un nuevo rival donde más duele

Comparar directamente al Omoda 4 con el Toyota C-HR tiene bastante sentido. Los dos rondan los 4,4 metros, utilizan una imagen deliberadamente deportiva y colocan la electrificación en el centro de su gama. Pero parten de posiciones comerciales radicalmente distintas.

Toyota tiene detrás décadas de presencia en España, una red ampliamente implantada y una tecnología híbrida que el comprador conoce de sobra. Su C-HR 2027 está disponible como Hybrid 140, Hybrid 200 AWD-i y Plug-in Hybrid 220, con el híbrido de acceso desde 30.500 euros en acabado Advance. Esa trayectoria pesa, especialmente cuando la compra implica dejar treinta mil euros largos encima de una mesa.

Omoda juega otra partida. Necesita convertir en argumento precisamente aquello que hace poco generaba dudas: ser una marca china reciente. Más equipamiento, mucha tecnología, potencia elevada y un precio previsiblemente agresivo son las herramientas habituales. La compañía, además, ya no parte de cero. El Omoda 5 ha superado las 30.000 unidades vendidas en España desde el inicio de su comercialización, una cifra que explica por qué la marca se atreve ahora a ampliar rápidamente su catálogo.

El nuevo Omoda 5 crecerá hasta los 4,53 metros y quedará por encima. Eso libera al Omoda 4 para ocupar el escalón inferior sin ser un simple coche barato: más compacto, más joven y con dos mecánicas electrificadas. Una jugada bastante transparente.

El precio decidirá si la amenaza se convierte en problema

El Omoda 4 llegará después del nuevo Omoda 5 durante el primer semestre de 2027. La marca todavía no ha publicado tarifas españolas y ese dato impide hacer la comparación definitiva. Porque 224 CV, 900 kilómetros de autonomía híbrida o una batería de 67 kWh impresionan en la ficha técnica; en este segmento, sin embargo, el número que termina inclinando muchas compras sigue apareciendo acompañado por el símbolo del euro.

Si Omoda consigue colocar su híbrido claramente por debajo de los 30.500 euros desde los que parte el Toyota C-HR Hybrid, tendrá un argumento comercial muy serio. Si la distancia resulta pequeña, entrarán en juego la reputación, el valor de reventa, la red de servicio y esa confianza acumulada que no se fabrica en una planta.

Lo que ya está claro es que el Omoda 4 no llega para ocupar una esquina exótica del mercado. Va directamente al centro del segmento C-SUV, con dimensiones europeas, 224 CV en su versión híbrida, una alternativa eléctrica de más de 450 kilómetros previstos y un diseño hecho deliberadamente para llamar la atención. El Toyota C-HR seguirá teniendo galones. Pero en 2027 habrá otro coche aparcado justo enfrente.