Volkswagen, Stellantis y Renault presionan a la UE por el CO2 de 2030

Volkswagen, Stellantis y Renault han elevado la presión sobre Bruselas para que la Unión Europea flexibilice los objetivos de emisiones de CO₂ previstos para 2030. Los máximos responsables de tres de los mayores fabricantes del continente aprovecharon el Paris Automotive Summit para reclamar más margen regulatorio ante una transición eléctrica que avanza, sí, pero no al ritmo ni con los costes que la industria había imaginado hace unos años.

La advertencia más concreta llegó de Renault. Su consejero delegado, François Provost, aseguró que, sin cambios en las reglas, podría verse obligado a plantear un recorte de 300.000 vehículos en la producción europea del grupo. Volkswagen considera, por su parte, que el listón fijado para 2030 resulta excesivamente alto con la realidad actual del mercado, mientras Stellantis pide tiempo para recuperar competitividad frente a unos fabricantes chinos que ya no llaman a la puerta de Europa: están dentro.

Los grandes fabricantes europeos apuntan directamente a 2030

El debate gira alrededor de los límites de CO₂ que deben cumplir las flotas de vehículos nuevos. La legislación europea vigente establece para los turismos una reducción del 55% en 2030 respecto a los niveles de 2021 y del 50% para las furgonetas.

No es una recomendación ambiental colocada en una carpeta de Bruselas. Cada fabricante debe conseguir que las emisiones medias de los vehículos que matricula queden dentro de los niveles establecidos. Si no lo hace, aparecen las penalizaciones económicas y la necesidad de modificar la composición de sus ventas.

Ahí está buena parte del problema. Para reducir rápidamente la media de CO₂, las marcas necesitan vender una proporción suficiente de coches eléctricos y modelos de bajas emisiones. Pero la demanda no evoluciona igual en Alemania que en España, Francia o Italia; tampoco la infraestructura de recarga, las ayudas públicas o el poder adquisitivo.

La aritmética industrial rara vez cabe bien en un eslogan.

Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, sostiene que el objetivo de 2030 necesita mayor flexibilidad y reclama un sistema capaz de tener en cuenta varios ejercicios, en lugar de convertir cada año en una frontera prácticamente independiente. El grupo teme tener que afrontar fuertes sanciones o recurrir a mecanismos para compensar sus emisiones con otros fabricantes.

Renault pone una cifra sobre la mesa: 300.000 coches

François Provost fue todavía más gráfico. El máximo responsable de Renault advirtió de que, si no llega una mayor flexibilidad para 2030, podría tener que proponer a su consejo de administración eliminar modelos y reducir la producción europea en unas 300.000 unidades.

La cifra introduce un elemento que hasta hace poco quedaba algo enterrado bajo el debate climático: las fábricas europeas.

Las normas de emisiones ya no se discuten únicamente en términos de gramos de CO₂ por kilómetro. Se mezclan con decisiones sobre plantas industriales, inversiones, proveedores y empleo. Un coche que desaparece del catálogo no desaparece solo del concesionario; detrás hay una cadena de componentes, logística y trabajadores que puede extenderse por varios países.

Stellantis mantiene una posición parecida. Su consejero delegado, Antonio Filosa, ha reclamado más capacidad de adaptación y sostiene que los fabricantes europeos necesitan tiempo para recuperar competitividad. El grupo, propietario de marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Opel o Jeep, sigue apostando por la electrificación, pero también por colaboraciones con fabricantes chinos como Leapmotor.

Bruselas ya había empezado a mover las reglas

La presión empresarial llega después de que la Comisión Europea haya comenzado a admitir que la transición necesita algunas curvas y no una autopista perfectamente recta. Bruselas ha abierto la puerta a mecanismos de flexibilidad regulatoria para evitar que un ejercicio concreto determine por sí solo el cumplimiento de los fabricantes.

Entre las fórmulas planteadas figura un sistema de compensación entre varios ejercicios, que permitiría repartir el cumplimiento de determinados objetivos de emisiones a lo largo de más de un año. También se ha planteado suavizar algunos objetivos aplicables a las furgonetas.

Para 2035, el debate europeo también ha dejado de ser tan simple como la desaparición automática de cualquier vehículo con emisiones en el tubo de escape. La discusión incorpora combustibles renovables, materiales con menor huella de carbono y nuevas fórmulas de compensación, aunque el rumbo general de descarbonización permanece.

Pero una cosa es abrir la puerta y otra que la industria considere suficiente el hueco. Volkswagen, Stellantis y Renault quieren que la revisión avance antes de 2030 y que los fabricantes puedan ajustar inversiones y producción sin enfrentarse a un salto regulatorio que consideran demasiado brusco.

China convierte la discusión climática en una batalla industrial

Detrás de casi cada intervención de los directivos europeos aparece la misma palabra: China.

Los fabricantes chinos han acelerado su desembarco en Europa con eléctricos e híbridos enchufables cada vez más competitivos en precio, equipamiento y tecnología. Su presencia en el mercado continental se ha multiplicado y ofrece una imagen bastante clara de cómo ha cambiado el tablero del automóvil.

Hace una década, los fabricantes europeos miraban a China principalmente como un enorme mercado al que vender coches. Ahora también observan a BYD, Xpeng, Chery, Leapmotor y otras compañías como rivales directos en Europa, capaces de disputarles al cliente en París, Madrid, Roma o Berlín.

Volkswagen, Stellantis y Renault tienen una exposición especialmente elevada porque compiten en el mercado europeo de gran volumen, donde unos pocos miles de euros de diferencia en el precio de un vehículo pueden decidir una compra.

Y aquí surge la contradicción que atraviesa todo el debate. Europa exige a sus fabricantes invertir miles de millones en la transformación eléctrica al tiempo que estos compiten con compañías chinas que han desarrollado enormes cadenas de suministro de baterías, costes industriales más bajos y ciclos de desarrollo de vehículos mucho más rápidos.

Flexibilizar las emisiones no significa abandonar el coche eléctrico

Los tres grupos evitan presentar sus reivindicaciones como una marcha atrás en la electrificación. De hecho, continúan lanzando nuevos coches eléctricos, levantando plantas de baterías y reorganizando fábricas alrededor de la movilidad eléctrica.

El propio mercado ofrece señales que desaconsejan enterrar al eléctrico antes de tiempo. Renault está reforzando su gama de modelos eléctricos, mientras Volkswagen y Stellantis despliegan vehículos con los que buscan reducir precios y competir en los segmentos populares.

Lo que discuten los fabricantes es la velocidad obligatoria de la transición y, sobre todo, quién absorbe el coste cuando la demanda no acompaña exactamente el calendario regulatorio.

Para Bruselas tampoco es un dilema sencillo. Relajar demasiado los objetivos puede reducir el incentivo para vender vehículos de bajas emisiones y retrasar la descarbonización del transporte. Mantener reglas difíciles de cumplir puede debilitar a una industria europea que sostiene cientos de miles de empleos directos e indirectos.

Hay otra ironía incómoda: si unas normas climáticas muy exigentes terminasen debilitando a los fabricantes europeos mientras aumentan las ventas de vehículos producidos fuera de la Unión, el éxito regulatorio podría convertirse en una derrota industrial europea. Eso, precisamente, es lo que las marcas quieren evitar.

El coche europeo busca tiempo, pero también coches más baratos

La regulación explica solo una parte de la crisis. Europa puede cambiar un porcentaje en un reglamento, pero eso no convierte automáticamente un eléctrico de 35.000 euros en uno de 18.000.

El desafío principal sigue siendo fabricar coches eléctricos asequibles y rentables en territorio europeo. Ahí se libra probablemente la batalla decisiva. Si el consumidor encuentra un eléctrico competitivo, con autonomía suficiente, buena red de recarga y un precio parecido al de un modelo de gasolina o híbrido, la transición necesita bastante menos ayuda administrativa.

Bruselas trabaja también con políticas destinadas a reforzar la producción continental de baterías y componentes. Los fabricantes, entretanto, intentan reducir costes y acortar los tiempos de desarrollo que durante décadas parecieron normales y que ahora, frente a China, empiezan a parecer eternos.

La discusión sobre 2030 es importante, pero debajo hay otra mucho más incómoda: Europa necesita volver a fabricar coches populares a precios populares.

Europa se juega algo más que una cifra de CO₂

La ofensiva conjunta de Volkswagen, Stellantis y Renault confirma que el automóvil ha pasado al centro del debate industrial europeo. Ya no se trata simplemente de decidir cuánto debe contaminar un coche dentro de unos años. La cuestión toca fábricas, empleo, autonomía tecnológica, baterías, energía, comercio exterior y capacidad para competir con China.

Los fabricantes quieren más tiempo y normas capaces de adaptarse a las ventas reales. Bruselas intenta mantener la trayectoria climática sin contemplar cómo una de sus industrias esenciales pierde terreno. Y el comprador, mientras tanto, sigue haciendo lo de siempre: mirar el precio, calcular cuánto cuesta usar el coche y decidir.

2030 se acerca deprisa. Volkswagen, Stellantis y Renault han dejado claro que no consideran viable llegar a esa fecha con las reglas exactamente como están planteadas. La batalla no decidirá únicamente cuánto CO₂ podrán emitir los coches europeos; también ayudará a determinar cuántos de esos coches seguirán fabricándose en Europa.