España mantiene desde Canarias el control aéreo del Sáhara Occidental

Casi medio siglo después de la retirada española del Sáhara Occidental, hay una pieza del antiguo engranaje colonial que sigue funcionando desde Canarias: la gestión de buena parte del espacio aéreo saharaui continúa integrada en la región de información de vuelo de Canarias, bajo responsabilidad de los servicios españoles de navegación aérea. Marruecos aspira desde hace años a asumir esa función y la cuestión ha vuelto al primer plano político.

La cifra que acompaña estos días a la polémica, 266.000 kilómetros cuadrados, coincide aproximadamente con la superficie terrestre del Sáhara Occidental. Conviene hacer aquí una precisión poco vistosa, pero bastante importante: España no es propietaria de 266.000 kilómetros cuadrados de cielo ni ejercer la gestión del tráfico aéreo equivale a tener soberanía sobre el territorio. Lo que existe es una responsabilidad aeronáutica dentro de la FIR Canarias, la región desde la que se prestan servicios de información, alerta y control a las aeronaves que atraviesan ese espacio. La documentación aeronáutica vigente mantiene expresamente un área saharaui dentro de esa región de vuelo.

El espacio aéreo del Sáhara que todavía se gestiona desde Canarias

Las regiones de información de vuelo, conocidas por sus siglas inglesas FIR, son enormes parcelas técnicas del cielo utilizadas para ordenar la navegación aérea. No dibujan fronteras nacionales ni entregan soberanía. Dicho de forma sencilla: indican quién presta determinados servicios a los aviones cuando atraviesan una zona.

En el caso del Sáhara Occidental, esa arquitectura lleva décadas conectada con Canarias. El Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias forma parte de una infraestructura mucho mayor: la FIR Canarias se prolonga ampliamente sobre el Atlántico y ENAIRE gestiona en conjunto más de dos millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo español y oceánico. La cartografía aeronáutica continúa situando el sector saharaui dentro de ese esquema operativo.

De ahí nace la expresión habitual de que España mantiene el control aéreo del Sáhara. Es comprensible periodísticamente, aunque técnicamente conviene hablar de gestión de servicios de tránsito aéreo. Un controlador organiza rutas, separaciones y comunicaciones; no planta una bandera en las nubes. Parece una obviedad, pero en este asunto las palabras llevan cincuenta años cargadas de pólvora diplomática.

Marruecos quiere asumir una gestión que España no ha transferido

El interés marroquí no apareció ayer. La cuestión quedó escrita negro sobre blanco en la nueva hoja de ruta que España y Marruecos acordaron en Rabat el 7 de abril de 2022, después del giro del Gobierno español sobre el Sáhara. Uno de los puntos de aquella declaración conjunta establecía que ambos países iniciarían conversaciones sobre la gestión de los espacios aéreos.

Los contactos comenzaron posteriormente. El Gobierno español confirmó en 2023 que existían conversaciones con Rabat y sostuvo entonces que se limitaban a la gestión, coordinación y seguridad de las conexiones aéreas, rechazando presentar el diálogo como una cesión automática del espacio aéreo saharaui. Desde entonces no se ha formalizado una transferencia que saque el sector del sistema administrado desde Canarias.

Eso explica por qué el asunto vuelve una y otra vez. Marruecos considera el Sáhara Occidental parte de su territorio y ha desarrollado allí durante décadas su administración, infraestructuras y presencia militar. El Frente Polisario sostiene, en cambio, que se trata de un territorio pendiente de descolonización cuyo pueblo debe ejercer su derecho a la autodeterminación. Y España se mueve en medio de ese tablero con una peculiar reliquia operativa: ya no está físicamente en el Sáhara, pero continúa prestando servicios sobre su cielo.

El PP lleva la disputa al Parlamento de Canarias

La controversia ha recuperado temperatura en octubre de 2026 después de que el PP canario reclamara garantías para que España conserve la gestión del espacio aéreo saharaui. La iniciativa planteada en el Parlamento de Canarias pide al Gobierno central que mantenga el servicio a través de ENAIRE y del Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias, además de informar sobre cualquier eventual negociación con Marruecos.

El asunto no es nuevo en las Cortes. El PP ya había registrado en el Congreso una proposición para exigir que cualquier modificación fuese sometida a debate parlamentario y contara con el respaldo de los organismos internacionales competentes. En anteriores debates parlamentarios, representantes socialistas defendieron que España seguía gestionando el espacio aéreo saharaui mediante ENAIRE y dentro del marco internacional de aviación civil.

La iniciativa canaria ha tenido eco, además, en medios marroquíes. La sensibilidad es evidente: no se discute únicamente quién habla con los pilotos, sino una función estatal visible sobre un territorio cuyo estatuto político continúa abierto. Y, alrededor, está Canarias, a apenas un salto de avión de la costa africana.

Por qué Canarias mira el asunto con tanta atención

Para las islas, el debate tiene una dimensión más inmediata que la retórica diplomática. El tráfico entre Canarias, África occidental, Europa y América utiliza una red de rutas cuya coordinación exige continuidad entre centros de control, radares, comunicaciones y servicios de información aeronáutica.

Un eventual cambio de proveedor podría realizarse técnicamente, como ocurre cuando dos regiones de control transfieren aeronaves de una a otra. Pero una modificación de esta envergadura exigiría coordinación internacional, procedimientos definidos y garantías de seguridad operacional. No basta con que dos gobiernos se den la mano ante las cámaras y cambien el nombre de una casilla en un mapa.

También conviene separar dos planos que a menudo acaban mezclados. La gestión civil del tráfico aéreo no equivale por sí sola al control militar del cielo ni modifica automáticamente fronteras, aguas territoriales o soberanía. Tiene, sin embargo, un evidente valor estratégico: proporciona presencia institucional, información aeronáutica y capacidad de coordinación sobre una zona especialmente sensible para Canarias.

Un territorio que Naciones Unidas sigue considerando pendiente

El trasfondo jurídico complica todavía más la escena. España abandonó el Sáhara Occidental en 1976 después de los Acuerdos de Madrid de 1975. Naciones Unidas ha sostenido que aquellos acuerdos no transfirieron la soberanía del territorio ni convirtieron automáticamente a Marruecos o Mauritania en potencias administradoras. El Sáhara Occidental continuó figurando como territorio no autónomo.

La posición política española cambió de manera sustancial en 2022, cuando el Gobierno de Pedro Sánchez pasó a considerar la propuesta marroquí de autonomía como la base “más seria, realista y creíble” para resolver el conflicto. Pero esa decisión diplomática no resolvió el estatuto jurídico internacional del Sáhara ni modificó por sí sola la distribución de responsabilidades aeronáuticas.

El expediente sigue abierto en Naciones Unidas. La misión de la ONU en el territorio, la MINURSO, permanece ligada a un conflicto político que continúa sin una solución definitiva entre Marruecos y el Frente Polisario. Mientras ese escenario no cambie, cada movimiento sobre el espacio aéreo seguirá teniendo una lectura que va mucho más allá de la navegación civil.

Los 266.000 km² no son una nueva frontera española

La espectacular cifra de 266.000 km² merece, por tanto, ser leída con cuidado. Es aproximadamente la extensión geográfica del Sáhara Occidental, no una suerte de territorio aéreo español escondido sobre África. España presta servicios aeronáuticos en el sector saharaui incluido en la FIR Canarias; eso es relevante, pero jurídicamente es otra cosa.

Tampoco existe constancia pública de que el Gobierno haya consumado la entrega de esa gestión a Marruecos. Lo que sí existe desde 2022 es un marco bilateral que contempla hablar sobre los espacios aéreos y una aspiración marroquí conocida por aumentar su papel sobre el territorio.

La diferencia parece pequeña hasta que se mira un mapa. Una cosa es administrar el tránsito de los aviones y otra decidir a quién pertenece la tierra que tienen debajo. En el Sáhara Occidental, precisamente, esa segunda cuestión es la que medio siglo de resoluciones, negociaciones, guerras y diplomacia todavía no ha logrado cerrar.

Medio siglo después, el cielo conserva la vieja frontera

España salió del Sáhara hace casi cincuenta años, pero algunos cables invisibles permanecieron conectados. Uno de ellos termina en las pantallas de los controladores de Canarias, donde el espacio aéreo saharaui continúa formando parte de una arquitectura aeronáutica heredada de otra época.

Marruecos pretende que esa anomalía desaparezca y que la gestión acompañe a su control efectivo sobre gran parte del territorio. España, mientras tanto, sigue gestionando el sector desde Canarias y no ha formalizado públicamente su transferencia.

Ahí está el núcleo de la cuestión, despojado de ruido: bajo la enorme disputa política del Sáhara permanece un asunto muy concreto, casi burocrático, pero con peso estratégico para España, Marruecos y Canarias. Aviones que cruzan el desierto, voces que llegan desde Gran Canaria y un mapa trazado hace décadas que todavía nadie ha conseguido doblar del todo.