España levanta tres gigafactorías de baterías para el coche eléctrico

España está levantando tres grandes fábricas de baterías para vehículos eléctricos en Sagunto, Zaragoza y Navalmoral de la Mata, una concentración industrial inédita que empieza a completar una pieza que faltaba en el automóvil español: fabricar aquí una parte sustancial de aquello que más valor aporta al coche eléctrico, sus celdas.

Los proyectos de PowerCo y Gotion en Sagunto, Stellantis y CATL en Zaragoza y AESC en Navalmoral de la Mata suman, tomando como referencia sus fases actualmente anunciadas, inversiones superiores a los 7.000 millones de euros y una capacidad potencial inicial de más de 90 GWh anuales. No avanzan, eso sí, al mismo ritmo: Zaragoza y Sagunto apuntan a producir antes, mientras el proyecto extremeño ha revisado tamaño y calendario.

España quiere fabricar la pieza más cara del coche eléctrico

Durante décadas, la fortaleza española en automoción estuvo bastante clara: grandes plantas, buenos niveles de productividad, una potente industria auxiliar y millones de vehículos saliendo cada año hacia otros mercados. La electrificación ha movido las piezas del tablero.

Una batería puede representar una parte muy relevante del coste de un vehículo eléctrico. Depender enteramente de celdas fabricadas a miles de kilómetros dejaba a las plantas españolas en una posición incómoda conforme Europa abandona progresivamente el motor de combustión. De ahí el interés por construir capacidad industrial de baterías cerca de las fábricas de automóviles.

No se trata únicamente de poner tres edificios enormes junto a una autovía. Una gigafactoría arrastra proveedores de materiales, electrónica, refrigeración, embalajes, ingeniería, reciclaje y logística. Alrededor de ella puede crecer —o no; ahí está el desafío— todo un ecosistema industrial.

El PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado ha servido como una de las palancas públicas para acelerar esa transformación. El Gobierno había concedido más de 3.000 millones de euros mediante este programa hasta finales de 2025 y mantuvo nuevas convocatorias durante 2026 para proyectos relacionados con baterías, componentes y electromovilidad.

Sagunto: Volkswagen incorpora a Gotion a su gran fábrica valenciana

La planta de Sagunto es quizá el proyecto que mejor ilustra cómo está cambiando el negocio mundial de las baterías. PowerCo, filial del Grupo Volkswagen, acordó en septiembre de 2026 incorporar a la compañía china Gotion High-Tech a la operación de la fábrica.

PowerCo conservará el 51% de la sociedad y Gotion tendrá el 49%. La inversión actualmente en ejecución supera los 2.300 millones de euros, con una capacidad inicial prevista de 30 GWh anuales y más de 1.500 puestos de trabajo directos en los primeros bloques productivos. El arranque está previsto para 2027.

La entrada de Gotion tiene especial relevancia por su conocimiento de las baterías LFP, de litio-ferrofosfato. Esta química prescinde de materiales más caros como el níquel y el cobalto y está ganando terreno en coches eléctricos de precio contenido. Menos glamour químico, quizá; mucha lógica industrial.

El proyecto también deja una fotografía bastante nítida del momento europeo. Volkswagen aporta mercado, fábricas y capacidad industrial; su socio chino, tecnología y experiencia acumulada en una cadena de suministro que China domina con enorme ventaja. Europa quiere autonomía, pero la autonomía industrial no se improvisa con una rueda de prensa.

Zaragoza: 4.100 millones para una fábrica de hasta 50 GWh

El proyecto de mayor tamaño económico está junto a la planta de Stellantis de Figueruelas, en Zaragoza. Allí, Stellantis y CATL desarrollan mediante Contemporary Star Energy una fábrica de baterías LFP con una inversión prevista de hasta 4.100 millones de euros.

La capacidad puede llegar a 50 GWh al año, suficiente, según las previsiones empresariales, para alimentar baterías de alrededor de un millón de vehículos cuando la instalación alcance su pleno rendimiento. El proyecto contempla más de 4.000 empleos directos.

La tramitación administrativa dio un paso decisivo en julio de 2026 con la aprobación definitiva del Proyecto de Interés General de Aragón. El calendario actualizado sitúa el comienzo de la producción en 2027, tras una obra gigantesca levantada prácticamente pegada a una fábrica de coches que lleva décadas marcando la economía industrial aragonesa.

La batería LFP entra en los coches europeos de gran volumen

Aquí aparece de nuevo la tecnología LFP. No es casualidad. CATL es el mayor fabricante mundial de baterías y ha convertido este tipo de química en uno de los pilares de la electrificación de vehículos generalistas.

Las baterías LFP suelen ofrecer menor coste, buena durabilidad y elevada estabilidad térmica, aunque tradicionalmente han tenido una densidad energética inferior a otras químicas. Para un coche eléctrico urbano, compacto o familiar que no necesite anunciar autonomías estratosféricas, esa ecuación resulta atractiva.

Precisamente ahí se juega una batalla decisiva: Europa necesita eléctricos que no cuesten una pequeña fortuna. Fabricar baterías LFP cerca de las líneas de montaje puede reducir costes logísticos y exposición a cadenas de suministro lejanas, aunque no elimina la dependencia asiática de materias primas, componentes y tecnología.

Navalmoral cambia de escala y retrasa las primeras celdas a 2028

El tercer gran proyecto se encuentra en Navalmoral de la Mata, Cáceres, y merece una explicación porque las cifras originales han cambiado notablemente.

AESC planteó inicialmente un complejo mucho mayor, con una inversión global cercana a 2.500 millones de euros y varios miles de puestos de trabajo. El proyecto vigente para su primera fase se ha redimensionado hasta unos 977 millones de euros, alrededor de 900 empleos directos y una capacidad de 12 GWh anuales.

También se ha desplazado el calendario. La previsión actual sitúa el montaje de las instalaciones y la fabricación de módulos y paquetes durante 2027, mientras que la producción de celdas comenzaría en diciembre de 2028. El proyecto original había manejado capacidades que llegaban a superar ampliamente los 90 GWh en sucesivas fases, una escala que ya no corresponde al diseño inmediato actualmente previsto.

El ajuste recuerda algo que conviene no perder de vista entre cifras de miles de millones: una gigafactoría no es una inversión congelada sobre papel. Su tamaño depende del mercado europeo del automóvil eléctrico, los costes energéticos, la disponibilidad de clientes, las ayudas públicas y una tecnología que cambia deprisa.

Más de 90 GWh, pero la verdadera batalla está alrededor

Sumando las capacidades previstas actualmente para las primeras grandes etapas de Zaragoza, Sagunto y Navalmoral, España podría superar los 90 GWh de producción anual de baterías. Es una cifra considerable para un país que parte de una posición industrial muy potente en automoción pero bastante más débil en fabricación de celdas.

Ahora bien, contar gigavatios hora puede producir el mismo espejismo que contar fábricas. Lo decisivo será cuánto valor añadido permanece realmente en España.

Una batería empieza bastante antes de entrar en una gigafactoría. Hace falta litio, materiales de cátodo y ánodo, electrolitos, separadores, maquinaria especializada, electrónica de potencia y posteriormente sistemas de reutilización y reciclaje de baterías. Si buena parte de esos eslabones continúan importándose, España habrá ganado una pieza industrial importante, pero no toda la cadena.

El movimiento ya es más amplio que esas tres plantas. Durante 2026 se anunciaron también en Valladolid proyectos de Gotion e InoBat relacionados con materiales, fabricación y reciclaje de baterías, con una inversión cercana a 1.000 millones de euros. El mapa, por tanto, sigue creciendo.

China entra en las fábricas con las que Europa busca depender menos de China

Hay una paradoja difícil de esconder. Dos de los grandes proyectos españoles incorporan directamente a gigantes chinos: CATL en Zaragoza y Gotion en Sagunto. AESC, con raíces japonesas y controlada por el grupo Envision, completa un panorama donde Asia conserva un peso tecnológico enorme.

No invalida la estrategia española, pero sí la coloca en perspectiva. Europa intenta recuperar soberanía industrial apoyándose, al menos durante esta fase, en compañías que poseen el conocimiento, la escala y las cadenas de suministro que el continente perdió o nunca llegó a construir.

La alternativa sería esperar durante años a disponer de una industria completamente europea mientras la producción mundial continúa avanzando. Eso tampoco parece especialmente seductor para un país cuya automoción sostiene cientos de miles de empleos.

El objetivo razonable está en otro lugar: aprovechar estas inversiones para localizar proveedores, ingeniería, conocimiento y empleo, evitando que España sea simplemente el suelo barato donde se ensamblan tecnologías concebidas fuera.

Una industria del automóvil que se juega su siguiente generación

Sagunto, Zaragoza y Navalmoral dibujan algo más importante que tres manchas industriales sobre el mapa. España intenta trasladar al automóvil eléctrico una posición que consiguió durante la era del motor de combustión: ser uno de los grandes centros europeos de producción.

Esta vez, sin embargo, ensamblar coches no basta. La batería, el software, la electrónica y los materiales concentran buena parte del valor. Ahí se decide quién manda en la siguiente generación del automóvil.

Las tres gigafactorías ofrecen a España una oportunidad difícil de imaginar hace apenas unos años: fabricar decenas de gigavatios hora de baterías dentro del país, atraer miles de empleos industriales y acercar las celdas a algunas de sus principales plantas de vehículos. Pero el examen llegará cuando las líneas empiecen a producir de verdad. Zaragoza y Sagunto apuntan a 2027; Navalmoral, a 2028. Entonces dejarán de contar los anuncios y empezarán a contar las baterías.