España y Alemania exploran otro caza de sexta generación tras el FCAS

España ha empezado a recolocar su futuro militar aéreo después del fracaso del gran caza europeo FCAS. El movimiento más relevante apunta hacia una nueva cooperación con Alemania para mantener vivo el desarrollo de un avión de combate de sexta generación, mientras la industria española continúa trabajando en drones, inteligencia artificial, sensores y sistemas de combate conectados. El horizonte sigue situado alrededor de 2040, aunque conviene separar la ambición del calendario: todavía no existe un nuevo caza adjudicado y cerrado sobre el papel.

Lo que sí existe es algo bastante más concreto que una declaración de intenciones. Tras la ruptura del proyecto que unía a Francia, Alemania y España, las industrias alemana y española se reorganizaron alrededor de Airbus y de una nueva estructura para desarrollar tecnologías de sexta generación. Madrid y Berlín mantienen abierta esa vía bilateral y sus gobiernos preparan contactos para estudiar cómo convertirla en un programa de combate aéreo viable. Es decir, el FCAS perdió su avión común, pero no desapareció todo lo construido a su alrededor.

El FCAS se rompió por donde llevaba años crujiendo

El Future Combat Air System nació como uno de esos proyectos europeos que, sobre el papel, parecían capaces de reconciliar casi cualquier cosa: necesidades militares distintas, industrias nacionales muy celosas de sus conocimientos y varios gobiernos dispuestos a repartirse un avión que todavía no existía. La realidad industrial resultó bastante menos dócil.

Francia y Alemania pusieron en marcha el programa en 2017 y España se incorporó después como tercer socio. El corazón tecnológico iba a ser el New Generation Fighter, un avión de sexta generación llamado a sustituir desde la década de 2040 a los Eurofighter empleados por España y Alemania y al Rafale francés. Pero aquello era solo el centro de la constelación. A su alrededor debían operar drones colaborativos, sensores, armamento conectado y una nube digital capaz de intercambiar información prácticamente en tiempo real.

La arquitectura era ambiciosa. La gobernanza industrial, bastante menos elegante. Las discrepancias entre Dassault Aviation y Airbus sobre el liderazgo del nuevo caza, el reparto de tareas, la propiedad intelectual y el acceso a determinadas tecnologías terminaron haciendo imposible el acuerdo.

El desarrollo conjunto del avión acabó rompiéndose y España, que había entrado en el proyecto buscando precisamente participar en igualdad de condiciones en la próxima generación de combate aéreo europeo, quedó obligada a rehacer sus planes. Ahí empieza la nueva partida.

España y Alemania empiezan a reconstruir el proyecto

La ruptura no produjo un desierto industrial. Airbus y varias compañías alemanas reaccionaron con la creación de Team Gen 6, una agrupación destinada a conservar las capacidades necesarias para desarrollar un futuro avión de combate de sexta generación.

La conexión española estaba ahí desde el comienzo. La industria nacional ha trabajado en una estructura coordinada con Alemania en la que aparecen compañías como Indra, Airbus Defence and Space, Grupo Oesía, GMV, ITP Aero y Sener. No es un detalle menor: ahí se concentran competencias relacionadas con sensores, comunicaciones, propulsión, aviónica, electrónica, inteligencia artificial y sistemas de misión.

En octubre, el escenario ha avanzado un poco más. España y Alemania exploran una nueva fórmula política para el combate aéreo de próxima generación y preparan contactos para examinar un eventual programa conjunto. Eso no significa que Madrid y Berlín hayan firmado ya el sustituto del FCAS. No existe todavía una configuración definitiva del aparato, un presupuesto cerrado, un reparto industrial final ni un calendario contractual comparable al del antiguo proyecto.

Pero la dirección resulta bastante clara: España no quiere limitarse a comprar dentro de quince años un avión diseñado por otros. Busca permanecer dentro del reducido grupo de países con capacidad industrial para participar en el diseño del sistema que sucederá al Eurofighter.

2040 sigue siendo la referencia, no una garantía

El año 2040 lleva mucho tiempo asociado al futuro sistema europeo de combate. Era el horizonte establecido para disponer de las capacidades que debían permitir comenzar la sustitución de los cazas actuales y continúa funcionando como referencia para alcanzar un modelo de combate colaborativo plenamente integrado.

Eso no convierte 2040 en una fecha de entrega escrita en piedra. Un avión de sexta generación exige años de definición, demostradores, ensayos, integración de motores, radares, software, armamento y sistemas no tripulados. Después llega la certificación militar. Y después, fabricar suficientes unidades para formar escuadrones operativos. En proyectos de esta escala, quince años pueden parecer una eternidad desde fuera y casi un suspiro dentro de una oficina de ingeniería.

De ahí que España tenga otro problema inmediato: mantener vigente el Eurofighter durante la transición. El futuro sistema no aparecerá una mañana de 2040 para sustituir de golpe a la flota existente. La renovación será progresiva y convivirán durante años plataformas de generaciones diferentes, conectadas precisamente mediante las tecnologías que ya están desarrollándose.

Los drones del antiguo FCAS siguen sobre el tablero

La paradoja del fracaso del FCAS es que algunas de sus piezas tecnológicas continúan avanzando. Francia, Alemania y España han mantenido trabajos relacionados con el demostrador Remote Carrier Compact, desarrollado para actuar como vehículo aéreo no tripulado en cooperación con aviones tripulados.

Su misión potencial va mucho más allá de acompañar a un caza. Este tipo de plataforma puede asumir tareas de reconocimiento, guerra electrónica, señuelo o ataque contra objetivos de alto valor, permitiendo que el avión pilotado permanezca más alejado de las defensas enemigas.

La idea del combate colaborativo consiste precisamente en repartir sensores, armas y riesgos entre varias plataformas. Un avión puede recibir información de un dron situado decenas o cientos de kilómetros por delante, cruzarla con datos procedentes de otros sensores y decidir desde una posición más segura. El piloto deja de combatir solo con lo que ve su propio aparato.

El desarrollo de estos sistemas incluye modelos físicos, simulaciones, ensayos estructurales y pruebas aerodinámicas, con 2029 como referencia para el primer vuelo del demostrador según la planificación conocida. Parece una pieza menor frente al escaparate que supone un nuevo caza, pero quizá explica mejor hacia dónde se mueve realmente la aviación militar: menos avión solitario y más red de plataformas capaces de cooperar.

Un caza de sexta generación es bastante más que un avión

Ahí está una de las trampas semánticas del asunto. Hablar del “nuevo caza español” resulta atractivo, pero describe solo una parte de lo que se pretende construir. El futuro sistema debe combinar aviones tripulados, drones, satélites, radares, sistemas terrestres y plataformas navales mediante una Combat Cloud, una red segura en la que cada elemento comparte información con los demás.

El aparato sigue siendo importante —muy importante—, pero deja de ser necesariamente el único protagonista. La arquitectura prevista busca primero ampliar la información disponible para los pilotos, después profundizar en la cooperación entre sistemas tripulados y no tripulados y, finalmente, integrar todo ese ecosistema alrededor de la década de 2040.

Tecnologías como la inteligencia artificial, la baja observabilidad frente al radar, la computación avanzada y las comunicaciones seguras pesan tanto en la ecuación como la velocidad o la maniobrabilidad del futuro avión. Incluso el software puede acabar condicionando más capacidades que determinadas características puramente aerodinámicas.

Es también la razón por la que parte del antiguo FCAS puede sobrevivir a la desaparición de su caza original. Se puede cambiar el avión central y conservar una parte del cerebro digital, los drones, los sensores y el conocimiento acumulado durante años.

Alemania mantiene abierta la puerta del GCAP

La cooperación hispano-alemana tampoco se desarrolla en un vacío. Existe otro gran proyecto de sexta generación en marcha: el Global Combat Air Programme, conocido como GCAP, impulsado por Reino Unido, Italia y Japón.

Tras el hundimiento del caza franco-alemán, Berlín ha quedado cortejada desde varios lados. Reino Unido ha mostrado su disposición a estudiar una eventual incorporación alemana al GCAP y Alemania debe decidir qué estructura ofrece mejores garantías militares, industriales y financieras. El proyecto británico, italiano y japonés trabaja con un horizonte especialmente exigente, alrededor de 2035.

Para España, esa incertidumbre importa mucho. Si Alemania acaba acercándose al GCAP, Madrid tendrá que decidir cómo encajar su industria y sus necesidades militares en la nueva geometría. Si Berlín apuesta por una vía europea distinta junto a España y eventualmente otros socios, habría que construir una estructura industrial prácticamente nueva.

La sexta generación, visto así, también se combate en las salas de reuniones. Y ahí entran asuntos bastante menos fotogénicos que un avión furtivo: patentes, contratos, propiedad intelectual y reparto industrial.

España se juega mucho más que sustituir al Eurofighter

El interés español tiene una dimensión militar evidente, pero también industrial. Participar desde el comienzo permite conservar conocimiento propio y evitar que buena parte de la tecnología crítica llegue dentro de una caja negra fabricada en otro país. Para un Estado que pretende mantener cierta autonomía estratégica, saber cómo funciona el sistema importa casi tanto como poseerlo.

España ya dispone de compañías con presencia en áreas especialmente delicadas: motores, sensores, sistemas electrónicos, comunicaciones seguras, inteligencia artificial y software de misión. Perder una generación tecnológica puede significar quedar relegado durante décadas a tareas secundarias dentro de los grandes programas aeronáuticos.

También hay dinero público comprometido y una cuestión estratégica bastante terrenal: qué capacidad quiere conservar España para decidir sobre sus propios sistemas de defensa. Europa lleva décadas hablando de autonomía estratégica; los grandes programas conjuntos suelen demostrar que pronunciarla es notablemente más fácil que repartir tecnología y carga de trabajo.

España ha decidido seguir dentro de la carrera de la sexta generación y Alemania aparece como el socio industrial más inmediato después del fracaso del caza común con Francia. Las empresas de ambos países se han reorganizado y las tecnologías esenciales del antiguo FCAS continúan teniendo recorrido.

No hay, sin embargo, un nuevo avión español listo para despegar ni un programa bilateral completamente cerrado. Esa diferencia importa. El movimiento actual consiste en conservar capacidades, elegir socios y evitar perder años de inversión después de la ruptura del proyecto anterior.

El objetivo continúa mirando a 2040. Antes tendrán que llegar los acuerdos políticos, el reparto industrial, los demostradores y miles de horas de ingeniería. El futuro avión será la parte más visible; la batalla decisiva, por ahora, consiste en determinar quién sabe construirlo y quién controla la tecnología que llevará dentro.