Buques marroquíes sin AIS casi chocaron con un patrullero en Ceuta

Los buques de guerra marroquíes que entraron en aguas españolas de Ceuta durante la crisis migratoria del pasado julio desconectaron sus sistemas de identificación automática, ignoraron las comunicaciones de la Armada española y protagonizaron maniobras que estuvieron a punto de provocar una colisión. El incidente más peligroso afectó al patrullero español Isla Pinto, que tuvo que aproximarse a una embarcación militar de Marruecos para exigir su retirada.

La información conocida este lunes 26 de octubre describe un episodio más grave de lo que inicialmente había trascendido. Las incursiones no habrían sido simples errores de navegación, sino entradas reiteradas y deliberadas en aguas territoriales españolas, según fuentes conocedoras de lo ocurrido. La Armada reforzó su despliegue en Ceuta y el Gobierno trasladó una protesta diplomática a Rabat. La crisis terminó desactivándose mediante conversaciones entre altos mandos militares de ambos países.

Los hechos se remontan al 30 y 31 de julio de 2026, cuando decenas de miles de personas cruzaron la frontera ceutí procedentes de Marruecos. Mientras las fuerzas de seguridad españolas trataban de gestionar la situación en tierra, en el mar se desarrollaba otro conflicto: unidades de la Marina Real marroquí navegaban por aguas de soberanía española sin responder a los requerimientos de retirada.

El caso ha adquirido una dimensión judicial. La Audiencia Nacional investiga la presencia de los buques marroquíes y ha pedido información al Ministerio de Defensa para reconstruir sus movimientos, las posibles interacciones con la Armada y las circunstancias de aquellas jornadas.

El patrullero Isla Pinto estuvo a punto de chocar con un buque marroquí

El momento de mayor peligro se produjo cuando el patrullero español Isla Pinto se aproximó a una embarcación de guerra marroquí para transmitirle mediante señales visuales que debía abandonar la zona.

Los militares españoles habían intentado establecer contacto por radio a través del canal 16, utilizado internacionalmente para las comunicaciones marítimas de socorro y seguridad. Sin embargo, los buques marroquíes no respondieron a los avisos, lo que obligó a las unidades españolas a reducir la distancia para hacerse entender.

Durante una de estas aproximaciones, el Isla Pinto estuvo a punto de colisionar con una embarcación marroquí. La velocidad de navegación y la naturaleza de las maniobras elevaron el riesgo de accidente. Una colisión entre unidades militares de dos países vecinos habría complicado considerablemente una crisis diplomática que ya era delicada.

El patrullero español, destinado habitualmente en Melilla, había sido enviado a Ceuta para reforzar la vigilancia marítima. Se trata de una embarcación de unos 20 metros de eslora, 40 toneladas y una dotación de diez tripulantes, unas dimensiones que permiten comprender su vulnerabilidad ante un choque con un buque de mayor tamaño.

No consta que llegara a producirse contacto físico ni daños materiales. El peligro estuvo en la proximidad de las embarcaciones y en unas maniobras que, según la información conocida, pudieron terminar en un accidente grave.

Los barcos marroquíes apagaron el AIS, pero no quedaron invisibles

Uno de los aspectos más relevantes es la desconexión del Sistema de Identificación Automática, conocido por sus siglas en inglés, AIS.

Este dispositivo transmite información sobre la identidad, posición, rumbo y velocidad de un barco. Permite que otras embarcaciones y las autoridades marítimas puedan conocer sus movimientos y contribuye a prevenir colisiones, especialmente en áreas con una elevada densidad de tráfico.

El estrecho de Gibraltar reúne precisamente esas condiciones. Por sus aguas circulan numerosos buques comerciales, embarcaciones de pasajeros y unidades militares.

Según la información conocida, los barcos de guerra marroquíes desactivaron sus transmisores AIS para dificultar su seguimiento. Conviene distinguir este sistema del radar: no hay constancia de que apagaran sus radares. De hecho, las unidades españolas continuaron localizándolos mediante sus propios equipos de vigilancia.

La diferencia es importante. Desconectar el AIS impide recibir la identificación y los datos de navegación que normalmente difunde el buque, pero no hace que desaparezca de las pantallas de radar.

Por qué la desconexión del AIS agravó el incidente

Los buques de guerra están exceptuados de determinadas obligaciones internacionales de utilización del AIS que sí afectan a numerosos barcos civiles. Por tanto, mantenerlo apagado no constituye automáticamente una infracción.

Otra cuestión es el contexto en el que se adopta esa decisión. Cuando varias embarcaciones militares navegan cerca de unidades de otro país, el intercambio de información y las comunicaciones son especialmente importantes para evitar accidentes.

Si a la ausencia de identificación automática se suma la falta de respuesta a las llamadas por radio, aumenta la incertidumbre sobre las intenciones y movimientos de cada barco.

Eso fue lo que ocurrió en Ceuta. Las unidades españolas podían detectar las embarcaciones marroquíes, pero no conseguían comunicarse con ellas mediante el procedimiento habitual.

El resultado fue una situación innecesariamente arriesgada: militares de dos países obligados a maniobrar a corta distancia, en unas aguas donde cualquier incidente podía adquirir consecuencias superiores a las de un simple accidente de navegación.

La fragata Tarik Ben Ziyad y el despliegue de la Armada española

Las incursiones no se limitaron a pequeñas patrulleras. Entre las unidades marroquíes identificadas figura la fragata Tarik Ben Ziyad, de la clase Sigma, construida en Países Bajos.

Se trata de un buque de guerra de aproximadamente 105 metros de eslora y más de 2.000 toneladas, considerablemente mayor que los patrulleros españoles empleados en las labores de vigilancia cercanas a Ceuta.

Según las fuentes conocedoras de las operaciones, esta fragata realizó sucesivas entradas y salidas de las aguas ceutíes durante aquellos días.

También se observó en la zona la fragata marroquí Hassan II, de la clase Floreal, que salió el 31 de julio de la base naval de Ksar Sghir. Su presencia frente a la costa se relacionó con el dispositivo de seguridad por la estancia del rey Mohamed VI en una residencia próxima a Tetuán, por lo que no debe confundirse automáticamente con las incursiones atribuidas a la Tarik Ben Ziyad.

La respuesta española consistió en reforzar la presencia naval sin provocar una escalada militar. A la zona acudieron el buque de acción marítima Rayo, procedente de Canarias, y las fragatas Santa María y Navarra, con base en Rota.

Las dos fragatas coincidieron en Ceuta a principios de agosto para efectuar el relevo, después de que la Santa María sufriera una avería. Desde el Gobierno se dieron instrucciones de reducir al mínimo su estancia en puerto, con el objetivo de evitar que Marruecos interpretara el despliegue como una demostración de fuerza.

Durante aquellos días también se detectaron pesqueros marroquíes faenando en aguas españolas. Algunos de sus tripulantes afirmaron que las autoridades de su país les habían autorizado a trabajar allí, una circunstancia que sorprendió a los militares españoles.

La presencia de embarcaciones de guerra y pesqueros coincidió con una situación excepcional en la frontera terrestre. Sin embargo, esa simultaneidad no demuestra por sí sola que existiera una operación coordinada entre ambas actividades.

La Audiencia Nacional exige información a Defensa sobre las incursiones

La investigación judicial está dirigida por la magistrada María Tardón, de la Audiencia Nacional, que examina los acontecimientos relacionados con la entrada masiva de personas en Ceuta durante el verano.

El pasado 21 de octubre, la jueza requirió información al Ministerio de Defensa, a través del jefe del Estado Mayor de la Defensa, para determinar si unidades militares marroquíes entraron, transitaron o permanecieron en aguas territoriales españolas entre el 29 de julio y el 10 de agosto de 2026.

La petición incluye fechas y horarios, identificación de los buques implicados, posibles interacciones con embarcaciones españolas y grabaciones disponibles. La magistrada también quiere conocer si hubo nuevas incursiones después del 10 de agosto.

El requerimiento permitirá contrastar los testimonios conocidos con la documentación militar y los registros que puedan conservarse de aquellas jornadas.

Hay una distinción esencial: aunque el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y miembros del Ejecutivo han reconocido que se produjeron incidentes marítimos, la jueza señaló en su resolución que, con las pruebas incorporadas hasta ese momento, no estaba acreditada una relación causal entre la presencia naval marroquí y la entrada masiva de migrantes.

La magistrada rechazó parte de las diligencias propuestas por la acusación popular Iustitia Europa por considerarlas desproporcionadas, aunque aceptó investigar de manera concreta las posibles incursiones militares.

Este lunes 26 de octubre se ha conocido otro testimonio relevante para reconstruir la crisis. Un teniente coronel de la Guardia Civil destinado en Ceuta declaró ante la Audiencia Nacional que la noche anterior a la entrada masiva observó seis embarcaciones marroquíes, entre ellas dos patrulleras, dos interceptoras y dos unidades menores.

El mando explicó que le llamó la atención aquella concentración de barcos, especialmente por las condiciones de niebla. También sostuvo que había autoridades marroquíes impartiendo órdenes y que miembros de las fuerzas del país vecino permanecieron pasivos ante lo que sucedía.

Por su parte, un inspector jefe de la Policía Nacional afirmó que había visto embarcaciones militares de Marruecos, aunque reconoció que no podía precisar, por la distancia, si se encontraban dentro de aguas territoriales españolas.

Los testimonios también apuntan a que agentes marroquíes habrían facilitado el avance de personas hacia Ceuta. Estas afirmaciones forman parte de las declaraciones recogidas en la investigación, pero no equivalen a una conclusión judicial sobre una actuación coordinada.

La causa trata precisamente de determinar qué ocurrió, qué información tenían las autoridades y cómo respondieron los distintos organismos responsables de la seguridad fronteriza.

La protesta de España a Marruecos y el nuevo incidente de octubre

La tensión marítima de finales de julio obligó a intervenir al ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, que expresó su protesta y preocupación a su homólogo marroquí, Naser Burita.

Según las fuentes conocedoras de las conversaciones, Burita manifestó que desconocía lo sucedido y recomendó abordar el problema mediante contactos entre los responsables militares de ambos países.

Esa vía terminó siendo determinante. Tras una conversación de alto nivel entre mandos de las dos fuerzas armadas, las embarcaciones marroquíes abandonaron las aguas de Ceuta y las incursiones cesaron a finales de la primera semana de agosto.

La calma no impidió que en octubre se produjera otro episodio marítimo. Una patrullera marroquí permaneció durante aproximadamente siete horas en aguas próximas a Ceuta. Aunque inicialmente se relacionó el incidente con la visita de los Reyes a la ciudad autónoma, fuentes de la Armada española situaron lo ocurrido una semana antes de esa visita.

En este caso, las circunstancias fueron distintas. La embarcación aparentemente sufría una avería en su sistema de propulsión y permaneció vigilada por los medios españoles durante su estancia en la zona.

La Armada consideró que se trataba de un episodio fortuito, no de una actuación hostil, diferenciándolo expresamente de lo sucedido durante la crisis de julio y agosto.

Esa distinción resulta fundamental. No toda entrada de un barco militar extranjero en aguas próximas a Ceuta responde a las mismas circunstancias, ni cualquier incidente constituye necesariamente una provocación deliberada.

Ceuta, ante un incidente militar que todavía debe aclararse

Las últimas revelaciones muestran que la crisis de Ceuta del pasado verano tuvo una dimensión militar mucho más delicada de lo que podía apreciarse desde la frontera terrestre.

La desconexión de los sistemas AIS, la ausencia de respuesta a los requerimientos españoles y el riesgo de colisión del patrullero Isla Pinto dibujan un escenario de tensión real entre las dos marinas. El despliegue de fragatas españolas y las posteriores conversaciones diplomáticas reflejan la importancia que las autoridades concedieron al episodio.

Queda por determinar con precisión qué órdenes recibieron las unidades marroquíes, cuánto tiempo permanecieron en aguas españolas y qué documentación militar permite reconstruir sus movimientos.

La Audiencia Nacional dispone ahora de una vía para esclarecer parte de esos extremos mediante los informes solicitados a Defensa. Otra cosa será establecer si existió alguna relación entre las maniobras navales y la crisis migratoria, una hipótesis que, de momento, no ha quedado acreditada judicialmente.

España y Marruecos evitaron una escalada militar, pero el episodio dejó una advertencia difícil de ignorar: en una zona estratégica como Ceuta, la falta de comunicación entre buques de guerra puede convertir una disputa territorial en un accidente grave. Y aquel verano, según la información conocida, estuvieron peligrosamente cerca de comprobarlo.