La FAA certifica el Boeing 737 MAX 10 tras años de retrasos y pruebas

El Boeing 737 MAX 10 ha conseguido finalmente la certificación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, la FAA, el permiso que necesitaba el fabricante estadounidense para comenzar las entregas de la mayor versión de la familia 737 MAX y abrir la puerta a su entrada en servicio comercial. La aprobación, anunciada el 20 de octubre de 2026, pone fin a un proceso que se ha prolongado durante años, bastante más de lo que Boeing había calculado cuando lanzó el modelo.

La FAA ha aprobado el certificado de tipo enmendado y actualizado la autorización de producción después de un programa de ensayos especialmente largo y vigilado. El MAX 10 puede transportar hasta 230 pasajeros en su configuración de máxima densidad, aunque Boeing sitúa su configuración habitual entre 185 y 210 plazas. Tiene una autonomía de hasta 3.100 millas náuticas, unos 5.740 kilómetros, y acumula más de 1.550 pedidos de decenas de clientes. No es, precisamente, una versión secundaria dentro del catálogo de Boeing.

Qué supone la certificación de la FAA para el Boeing 737 MAX 10

La certificación confirma que el diseño del avión cumple los requisitos estadounidenses aplicables de seguridad y aeronavegabilidad. En términos prácticos, Boeing obtiene el visto bueno que necesitaba para entregar el MAX 10 a las aerolíneas y poner en marcha su explotación comercial bajo la regulación estadounidense.

No significa, sin embargo, que centenares de MAX 10 vayan a aparecer de golpe en los aeropuertos. Los operadores extranjeros pueden necesitar las correspondientes validaciones de sus autoridades aeronáuticas y las compañías tienen que completar sus propios procesos de incorporación, formación y preparación técnica antes de colocar un modelo nuevo en sus horarios regulares. Las primeras entradas en servicio se esperan durante 2027.

La aprobación llega después de años de revisión del diseño, análisis de seguridad y vuelos de prueba. Entre las modificaciones examinadas figura una actualización del sistema de control de vuelo relacionada con un sensor mejorado de ángulo de ataque, un elemento especialmente sensible dentro de la historia reciente del programa MAX.

Más de 2.000 horas de vuelo antes del visto bueno

El programa de certificación terminó acumulando 976 vuelos y más de 2.060 horas en el aire, además de alrededor de 1.040 horas de pruebas en tierra. Se examinó el comportamiento del tren de aterrizaje, los frenos sobre pistas mojadas, el sistema antihielo de los motores y el sistema mejorado de medición del ángulo de ataque, entre otros elementos.

No fue una formalidad de despacho. La sombra de los accidentes del 737 MAX 8 en Indonesia y Etiopía, que causaron 346 muertos en 2018 y 2019, cambió profundamente la relación entre Boeing y su regulador. Después llegaron nuevos problemas de calidad industrial y, en enero de 2024, el desprendimiento en vuelo de un panel de un MAX 9 de Alaska Airlines. El MAX 10 ha atravesado su proceso de aprobación en ese ambiente: lupa grande, paciencia corta.

Todavía en septiembre de 2026 apareció un problema de software que amenazó con añadir otro retraso. La FAA reunió a un panel técnico para examinarlo y concluyó a comienzos de octubre que no suponía un problema de seguridad, al considerar que los pilotos mantenían el control completo de la aeronave y recibían indicaciones claras en cabina. Aquello despejó uno de los últimos obstáculos.

Antes había habido otra cuestión incómoda: el sistema antihielo de los motores. Boeing tuvo que trabajar en modificaciones después de detectarse el riesgo de sobrecalentamiento de determinadas partes cuando funcionaba el sistema. Son problemas muy técnicos y poco fotogénicos, pero en un programa como este pesan bastante más que cualquier presentación con focos y maqueta reluciente.

Un avión de hasta 230 pasajeros para el mercado más disputado

El 737 MAX 10 mide alrededor de 43,8 metros de longitud, utiliza motores CFM LEAP-1B y alcanza un máximo de 230 plazas. Es el miembro más largo de la familia MAX y, precisamente por eso, resulta especialmente atractivo para compañías que quieren introducir más pasajeros en rutas de corto y medio radio sin dar el salto a un avión de fuselaje ancho.

Boeing sostiene que el modelo permite reducir aproximadamente un 20% el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ frente a los aviones a los que pretende sustituir. Hay otra cuestión quizá menos vistosa, pero esencial para las cuentas de una aerolínea: comparte buena parte de la arquitectura, mantenimiento y operativa con otros miembros de la familia 737 MAX. Meter más asientos sin montar una pequeña revolución dentro de la flota tiene valor. Mucho.

Esa economía por asiento ayuda a explicar el tamaño de la cartera de pedidos. El MAX 10 representa una parte importante de las ventas pendientes de la familia 737 MAX y ha atraído a grandes operadores como United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines, Alaska Airlines, WestJet y Ryanair.

El Boeing 737 MAX 10 frente al Airbus A321neo

Aquí aparece Airbus. El A321neo lleva años aprovechando el retraso de su rival estadounidense y se ha convertido en una referencia del segmento superior de los aviones de pasillo único, especialmente entre compañías que buscan combinar muchos asientos con una autonomía elevada.

El MAX 10 llega más tarde de lo previsto y dispone de menos alcance que algunas variantes de la familia A321neo, pero Boeing juega otra carta: costes por asiento bajos, una capacidad máxima muy elevada y una transición relativamente sencilla para los enormes operadores que ya vuelan con 737. No necesita barrer a Airbus para convertirse en un éxito comercial; le basta con impedir que su rival europeo campe a sus anchas en una de las partes más rentables del mercado.

Para Boeing hay bastante dinero detrás de esa batalla. Tener más de 1.550 pedidos antes de comenzar las entregas representa años de producción y miles de millones en ingresos pendientes de materializar. Cada mes de retraso tenía un coste industrial para el fabricante y obligaba a las aerolíneas a rehacer calendarios, alquileres y planes de renovación de flota.

Las primeras entregas del MAX 10 apuntan a 2027

Boeing prepara el inicio de las entregas tras recibir la certificación. La canadiense WestJet se encuentra entre las compañías situadas en primera línea y ha manejado la entrada de su primer MAX 10 durante 2027, siempre condicionada a las autorizaciones regulatorias y al calendario definitivo de producción.

Europa también mira de cerca el proceso. Ryanair tiene comprometidos 150 MAX 10 en firme y otros 150 como opción, con entregas previstas a partir de 2027. Su configuración contempla 228 plazas, 31 más que los 197 asientos de sus actuales 737-8200 y 39 más que un 737-800 de 189 plazas. No es una diferencia pequeña: en una aerolínea que mide sus costes casi por centímetro de fuselaje, esos asientos adicionales modifican las matemáticas de una ruta.

La certificación estadounidense elimina el principal obstáculo, pero las autorizaciones internacionales siguen importando. Una aerolínea europea necesita el marco regulatorio correspondiente para operar el modelo en su mercado, de modo que el calendario final dependerá también de esas validaciones y de la capacidad de Boeing para fabricar y entregar los aparatos comprometidos.

Un programa marcado por retrasos y una década difícil

La historia del Boeing 737 MAX 10 comenzó mucho antes de este certificado. Boeing presentó la variante en 2017 y el avión realizó su primer vuelo en junio de 2021. Las previsiones iniciales situaban su llegada al mercado mucho antes, pero el programa terminó acumulando años de demora y las primeras entregas proyectadas originalmente quedaron muy atrás.

Por el camino se cruzaron cambios legislativos en Estados Unidos, nuevas exigencias de seguridad, modificaciones técnicas, problemas con el sistema antihielo, dificultades de software y una vigilancia regulatoria mucho más estricta que la que Boeing conocía antes de la crisis del MAX. El fabricante también tuvo que adaptarse a las reformas aprobadas después de los accidentes de 2018 y 2019.

La certificación del MAX 10 permite a Boeing completar una pieza fundamental de su familia de aviones de pasillo único. Para un programa cuya historia reciente ha pasado demasiadas veces por informes de investigación, reguladores y problemas de producción, conseguir finalmente el visto bueno para su versión de mayor capacidad no es un detalle menor.

Boeing consigue el avión que necesitaba para volver a competir

La certificación del 737 MAX 10 no borra los problemas de Boeing ni resuelve automáticamente sus dificultades industriales. Queda la parte menos vistosa y posiblemente más complicada: fabricar a ritmo, mantener la calidad y entregar sin nuevos sobresaltos los aviones que las aerolíneas llevan años esperando.

Pero sí elimina una anomalía importante. Boeing tenía una cartera enorme de pedidos de su mayor 737, clientes diseñando sus flotas alrededor de él y un Airbus A321neo ganando terreno mientras el MAX 10 continuaba atrapado en la certificación. Desde el 20 de octubre de 2026, ese escenario cambia.

El avión tiene el visto bueno de la FAA, una extensa cartera de pedidos y aerolíneas esperando incorporarlo. Después de años de retrasos, modificaciones y exámenes regulatorios, el Boeing 737 MAX 10 entra por fin en la antesala de su vida comercial. A Boeing le queda demostrar algo bastante menos burocrático y mucho más difícil: que esta nueva etapa del programa MAX puede avanzar con estabilidad, calidad industrial y sin repetir los tropiezos que marcaron la anterior.