Tras Urda, Iryo pide limitar a 40 km/h los trenes si falla el LZB

La compañía ferroviaria Iryo ha pedido revisar los protocolos de seguridad de la alta velocidad tras el accidente de Urda (Toledo), que ha causado 69 muertos. La operadora propone estudiar un límite de 40 kilómetros por hora cuando falle el sistema de protección LZB y los trenes deban circular bajo un procedimiento alternativo de señalización.

La petición, formalizada este lunes 2 de noviembre mediante una carta a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), se suma a las reclamaciones del sindicato de maquinistas Semaf. El objetivo es impedir que un tren pueda recuperar su velocidad habitual sin las garantías suficientes cuando se interrumpe la supervisión automática de la circulación. Una situación especialmente delicada si existe la posibilidad de que dos convoyes ocupen el mismo tramo de vía.

La iniciativa llega cinco días después de la tragedia del 28 de octubre, mientras los investigadores intentan reconstruir la cadena de fallos que precedió a la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo. La investigación apunta a que, después de una interrupción del LZB, el centro de control de Adif autorizó al tren de Renfe a reanudar la circulación a una velocidad que podía alcanzar los 200 kilómetros por hora, pese a que había otro convoy detenido delante.

Lo que está sobre la mesa no es una reducción general de la velocidad de los trenes de alta velocidad. Es algo más concreto: establecer restricciones extraordinarias cuando dejan de funcionar los sistemas que supervisan la separación y el movimiento de los convoyes. La discusión afecta tanto a los procedimientos que siguen los maquinistas como a las órdenes que reciben de los centros de control ferroviario.

Iryo plantea un límite de 40 km/h cuando falle el LZB

La propuesta presentada por Iryo a la AESF plantea reevaluar las condiciones de circulación cuando se pierde la transmisión del sistema LZB y los trenes pasan a funcionar bajo el denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), con el sistema ASFA como protección.

En ese escenario, la compañía considera necesario estudiar medidas más restrictivas, incluida una velocidad máxima de 40 km/h. No se trata de una norma general aprobada por el regulador, sino de una petición destinada a reforzar los procedimientos de seguridad ante fallos técnicos.

La diferencia es importante. Cuando un tren pierde la supervisión continua del LZB, no necesariamente queda inmovilizado de forma definitiva. Existen procedimientos que permiten recuperar la circulación en condiciones degradadas, pero deben garantizar que la marcha puede realizarse con seguridad.

Iryo quiere que esas condiciones se revisen para evitar que la pérdida de supervisión electrónica permita reanudar la circulación a velocidades elevadas en circunstancias de incertidumbre sobre la ocupación de la vía.

El accidente de Urda y la orden de circulación que se investiga

El siniestro ocurrió el miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo que permanecía detenido cerca de Urda después de una incidencia en el sistema de seguridad ferroviaria.

Las primeras investigaciones apuntan a una sucesión de circunstancias especialmente graves. El fallo del LZB provocó la detención de varios trenes y obligó a gestionar su circulación mediante procedimientos alternativos. Posteriormente, el AVE recibió autorización para reanudar la marcha con un límite de 200 km/h, aunque el Iryo continuaba detenido en el mismo cantón.

Un cantón ferroviario es un tramo de vía delimitado para regular la circulación y mantener la separación entre convoyes. Su ocupación es una información fundamental para decidir cuándo puede avanzar otro tren.

Los investigadores analizan ahora la actuación del centro de control de Adif y el procedimiento utilizado para autorizar la circulación. También se examina si pudieron producirse situaciones semejantes en anteriores incidencias del LZB.

La investigación técnica y judicial continúa abierta. Por eso, aunque la orden de reanudar la marcha se ha convertido en uno de los elementos centrales de las pesquisas, todavía no corresponde establecer responsabilidades definitivas.

Qué son los sistemas LZB, BSL y ASFA y por qué importan

La propuesta de Iryo se entiende mejor al conocer cómo funcionan los distintos niveles de protección ferroviaria. No todos ofrecen las mismas prestaciones y, precisamente por eso, pasar de uno a otro exige procedimientos específicos.

El LZB es un sistema de supervisión continua utilizado en determinadas líneas de alta velocidad. Transmite al tren información sobre las condiciones de circulación, las velocidades autorizadas y las distancias disponibles. También puede intervenir sobre el frenado si detecta que el convoy supera las condiciones de seguridad.

La diferencia entre supervisión continua y señales laterales

Cuando se pierde esa supervisión, pueden entrar en funcionamiento otros mecanismos. El BSL, o Bloqueo de Señalización Lateral, organiza el tráfico mediante las señales instaladas junto a la vía, mientras que el ASFA proporciona protección mediante la transmisión de información en puntos determinados del recorrido.

La diferencia fundamental es que el ASFA convencional no reproduce todas las funciones de supervisión continua que proporciona el LZB. Que un tren conserve otro sistema de seguridad operativo no significa que disponga exactamente de las mismas garantías.

Iryo también propone estudiar si las capacidades del ASFA, o posibles adaptaciones técnicas, permitirían imponer una limitación automática de velocidad cuando se pierde la conexión con el LZB. Su planteamiento incluye revisar la coordinación entre ambos sistemas para reforzar la protección durante las transiciones.

Renfe ya aplica nuevas instrucciones para sus maquinistas

La petición de Iryo coincide con medidas que Renfe ha empezado a adoptar. La compañía pública ha trasladado a sus maquinistas nuevas consignas sobre cómo actuar cuando se interrumpe la transmisión del LZB.

Las instrucciones tienen carácter obligatorio para el personal de conducción y distinguen entre situaciones de bloqueo total y parcial.

En el supuesto de bloqueo parcial, el maquinista debe detener el tren y esperar una comunicación reglamentaria específica del responsable de circulación, denominada LZB3, antes de continuar.

La reanudación debe efectuarse en régimen de marcha a la vista, sin superar los 40 km/h en las condiciones establecidas. Esto obliga al conductor a adaptar su velocidad para poder detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada.

Las instrucciones también contemplan solicitar al centro de control la confirmación de que el cantón no está ocupado por otro convoy. La autorización para continuar, además, no permite rebasar señales que obliguen a detenerse.

Son medidas de aplicación interna que buscan reducir el riesgo durante las incidencias, pero la revisión de los procedimientos generales de circulación afecta a un ámbito más amplio. La circulación ferroviaria involucra a los operadores, al administrador de las infraestructuras y a los organismos responsables de la seguridad.

Los maquinistas reclaman cambios para toda la alta velocidad

El sindicato Semaf había trasladado previamente a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria una petición semejante a la de Iryo.

Su preocupación se centra en que, después de una caída de los sistemas LZB o ERTMS, pueda autorizarse la circulación normal sin garantizar previamente que el tramo se encuentra libre.

El ERTMS es el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, utilizado para supervisar y proteger la circulación en diferentes líneas de alta velocidad. Aunque su tecnología presenta diferencias respecto al LZB, los maquinistas consideran necesario revisar las normas que se aplican cuando se pierde la protección automática.

El sindicato reclama impedir que los trenes recuperen la marcha normal si existe la posibilidad de que haya más de un convoy en el mismo cantón.

La coincidencia entre Iryo, Semaf y las medidas internas adoptadas por Renfe señala un problema concreto: cómo garantizar una circulación segura cuando los sistemas principales dejan de funcionar y es necesario recurrir a procedimientos alternativos.

Para resolverlo no basta con que cada operadora establezca instrucciones propias. También es necesario que las órdenes emitidas desde los centros de control sean coherentes con las condiciones reales de la vía y con las limitaciones de los sistemas de protección disponibles.

La revisión de los protocolos, pendiente de una respuesta general

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deberá valorar las peticiones recibidas y las posibles medidas destinadas a reforzar la seguridad de la red. La propuesta de Iryo no supone, por sí misma, que se haya aprobado una nueva limitación general de velocidad.

La operadora reclama una revisión preventiva de las condiciones de circulación cuando falla el LZB, especialmente si los trenes deben continuar bajo BSL con protección ASFA. El límite de 40 km/h es una de las alternativas planteadas.

La tragedia de Urda ha puesto de manifiesto la importancia de los procedimientos de seguridad que se utilizan precisamente cuando la tecnología deja de prestar su servicio habitual. Los sistemas automáticos reducen riesgos, pero una incidencia puede obligar a tomar decisiones que dependen de las normas, de las comunicaciones y de la actuación de los responsables de circulación.

El alcance de los cambios dependerá de las decisiones de las autoridades ferroviarias y de lo que determine la investigación del accidente.

Mientras tanto, la petición de Iryo introduce una exigencia concreta en el debate sobre la alta velocidad española: que la pérdida de supervisión automática vaya acompañada de restricciones claras y verificables, sin dejar margen a interpretaciones que puedan comprometer la separación entre trenes.