Choque AVE-Iryo en Urda: las posibles causas y la orden de Atocha

La investigación del choque entre un AVE de Renfe y un tren Iryo en Urda (Toledo) apunta a una cadena de errores que comenzó con una avería informática en el sistema de seguridad ferroviaria LZB y continuó con una autorización del centro de control de Adif para reanudar la circulación. Según la reconstrucción inicial presentada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el AVE recibió permiso para continuar la marcha con normalidad pese a que había otro tren detenido delante y una señal que impedía avanzar en esas condiciones.

El elemento más grave de las primeras pesquisas no es únicamente que fallara el sistema automático, sino que los protocolos de seguridad previstos para circular sin él no se habrían aplicado correctamente. El LZB había provocado la detención de varios trenes como medida de protección. Sin embargo, una decisión posterior habría permitido que uno de ellos recorriera unos 25 kilómetros hasta alcanzar por detrás al Iryo, que permanecía inmovilizado a la entrada de Urda.

La situación resulta especialmente relevante porque el tren de Iryo había comunicado al centro de control problemas con la señalización y su situación de parada antes del impacto. Las primeras informaciones indican que la cabina notificó la incidencia del LZB y solicitó instrucciones para continuar. Pese a ese aviso, el AVE que circulaba detrás no habría recibido una orden de marcha suficientemente restrictiva.

La principal hipótesis combina, por tanto, una avería de comunicación entre sistemas informáticos con un posible error en la gestión de la circulación desde Atocha. Es la explicación que ha cobrado fuerza tras la comparecencia del ministro, aunque todavía no existe una conclusión definitiva de la investigación técnica. Queda por determinar el contenido exacto de las comunicaciones, el funcionamiento de los sistemas alternativos y la responsabilidad de cada intervención.

La secuencia del fallo: seis trenes detenidos y una orden para continuar

El accidente se produjo el miércoles 28 de octubre de 2026 en el entorno del punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Mora y Orgaz y Urda. El AVE 2080 de Renfe, que había salido de Madrid a las 8.00 horas, alcanzó por detrás al Iryo 6076, que había partido seis minutos antes y también tenía Sevilla como destino.

La reconstrucción facilitada por Transportes sitúa el comienzo de la incidencia alrededor de las 8.30 horas. Un problema de comunicación entre ordenadores dejó fuera de servicio el LZB en un tramo de varias decenas de kilómetros. La pérdida del sistema principal de protección provocó la parada de seis trenes, distribuidos en ambos sentidos de circulación.

Hasta ese momento, el mecanismo de seguridad había cumplido su función esencial: detener los convoyes cuando no podía garantizar las condiciones habituales de circulación.

El siguiente paso debía ser gestionar su movimiento mediante los procedimientos alternativos previstos en el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Según explicó Puente, aproximadamente a las 8.36 horas el centro de control de Adif autorizó al AVE a reanudar la marcha sin imponerle las restricciones que requería la incidencia.

Durante los siguientes 17 minutos, el tren de Renfe recorrió unos 25 kilómetros. La colisión se sitúa, según la reconstrucción ministerial y los servicios de emergencia, alrededor de las 8.53 horas.

El ministro señaló que el AVE pudo circular a velocidades próximas a los 200 kilómetros por hora. No obstante, la velocidad exacta en el momento del impacto deberá establecerse mediante el análisis de sus registradores. Las primeras informaciones que apuntaban a una velocidad superior a 100 kilómetros por hora no permiten, por sí solas, fijar ese dato.

El aviso del Iryo que no evitó la colisión

Uno de los aspectos más relevantes es la comunicación previa entre el tren detenido y el Centro de Regulación de Circulación de Adif.

Según la información atribuida a Iryo, su servicio 6076 registró una incidencia alrededor de las 8.38 horas. El convoy había pasado a circular bajo la protección del sistema ASFA debido a problemas previos con el LZB y terminó detenido ante una indicación descrita como una «señal en blanco».

Desde la cabina se comunicó la anomalía y se contactó con el centro de control para recibir instrucciones sobre la reanudación de la marcha. El aviso se produjo antes de que el AVE alcanzara la parte posterior del tren.

Hay una discrepancia temporal que todavía debe resolverse. La cronología atribuida a Iryo sitúa el golpe a las 8.48 horas, mientras que Transportes y los servicios de emergencia lo sitúan aproximadamente cinco o seis minutos después. La sincronización de los registros de ambos trenes y del puesto de mando deberá establecer la secuencia definitiva.

Lo relevante es que Adif tenía información de la incidencia y de la presencia de trenes detenidos en el tramo. El propio ministro explicó que el circuito de vía ocupado y la señal de parada constituían restricciones incompatibles con una autorización de circulación normal.

En una línea ferroviaria dotada de sistemas automáticos de bloqueo, el centro de control dispone de información sobre la ocupación de los distintos tramos. Si uno permanece ocupado, la autorización de movimientos posteriores requiere comprobar y respetar las condiciones de seguridad correspondientes.

La investigación tendrá que precisar cuándo se recibió exactamente el aviso del Iryo, cómo quedó registrado, qué información tenían los responsables de circulación y por qué no se modificó a tiempo la autorización concedida al AVE.

Qué es el LZB y cómo protege a los trenes de alta velocidad

El LZB, abreviatura del alemán Linienzugbeeinflussung, es un sistema de protección automática utilizado en España desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992.

Su funcionamiento se basa en la transmisión continua de información entre la infraestructura y los equipos instalados a bordo. A través de un cable conductor dispuesto en la vía, el sistema proporciona al tren datos sobre las condiciones de circulación, las velocidades permitidas y las distancias de seguridad.

A diferencia de una señalización que únicamente transmite información en determinados puntos, el LZB supervisa de forma continua el movimiento del convoy. Si detecta que el tren supera los límites establecidos o no respeta una curva de frenado, puede intervenir automáticamente sobre sus frenos.

Esto permite que los trenes circulen a velocidades elevadas manteniendo una separación compatible con sus características de frenado. También constituye una barrera frente a posibles errores de conducción.

Ahora bien, el LZB no es un sistema infalible ni su avería implica necesariamente un accidente. Precisamente porque puede fallar, la explotación ferroviaria contempla procedimientos alternativos que permiten mantener o recuperar la circulación bajo condiciones más restrictivas.

Qué cambia cuando se circula con BSL y ASFA

Tras la pérdida del LZB, la circulación en el tramo afectado pasó a depender de los mecanismos alternativos de seguridad.

Uno de ellos es el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Su función consiste en mantener la separación entre los trenes mediante señales luminosas situadas junto a la infraestructura y la protección de los tramos de vía, denominados cantones.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que, para autorizar normalmente la entrada o el paso de un tren, deben cumplirse condiciones como la disponibilidad del cantón, la ausencia de movimientos incompatibles y la correcta disposición del itinerario.

Una señal roja, por ejemplo, no se convierte en una simple recomendación porque el sistema principal haya dejado de funcionar. Su rebase exige una autorización reglamentaria y el cumplimiento de las condiciones indicadas.

El ASFA, por su parte, es otro sistema de protección que transmite información mediante balizas instaladas en la vía. Puede supervisar determinadas condiciones de circulación y activar el frenado ante incumplimientos, pero no reproduce todas las prestaciones de supervisión continua del LZB.

Esta diferencia resulta fundamental para comprender el accidente. Circular con ASFA y señalización lateral no equivale a mantener automáticamente las mismas condiciones de seguridad que proporciona el LZB cuando funciona con normalidad.

Por eso existen restricciones específicas para los movimientos autorizados durante una incidencia.

La orden del centro de control y los 40 kilómetros por hora

La investigación se concentra ahora en la decisión tomada desde el centro de control de Adif en Atocha.

Durante su comparecencia, Óscar Puente sostuvo que la autorización para que el AVE reanudara la marcha con normalidad fue contraria a los procedimientos aplicables. La calificó de «inexplicable», teniendo en cuenta que existía un tren detenido y que la señalización impedía continuar en condiciones ordinarias.

El ministro también reveló que uno de los maquinistas afectados por la incidencia advirtió al centro de control de que correspondía circular en marcha a la vista, con la limitación de velocidad pertinente.

Esta modalidad de circulación está definida en el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Obliga al maquinista a adaptar la velocidad a la distancia visible por delante de la cabina, de manera que pueda detener el tren ante un obstáculo o una señal de parada.

No se trata simplemente de reducir un poco la velocidad. Implica circular con una precaución especial y capacidad efectiva para detenerse dentro del espacio visible.

Transportes ha señalado que, en las circunstancias del accidente, la autorización debía limitar la velocidad a 40 kilómetros por hora. El reglamento contempla ese límite en determinados supuestos de circulación degradada y rebase de señales, aunque no debe confundirse con una velocidad universal para todas las situaciones de marcha a la vista.

La diferencia con la circulación normal de un tren de alta velocidad es considerable.

A 40 kilómetros por hora, un convoy avanza aproximadamente 11 metros cada segundo. A 200 kilómetros por hora recorre cerca de 56 metros en el mismo tiempo. En diez segundos, la diferencia supera los 440 metros.

Estas cifras no representan las distancias reales de frenado, que dependen de múltiples factores, pero muestran por qué una autorización de velocidad inadecuada puede eliminar buena parte del margen disponible para reaccionar ante un tren detenido.

Hay otro aspecto esencial: la marcha a la vista no autoriza a ignorar la ocupación de la vía. Exige extremar las precauciones y detenerse si aparece un obstáculo. El cumplimiento de las condiciones de bloqueo, señalización y autorización sigue siendo imprescindible.

Qué deben aclarar las grabaciones y los registros ferroviarios

La hipótesis del error humano se apoya en las primeras comprobaciones realizadas por Transportes, pero determinar responsabilidades exige reconstruir toda la cadena de decisiones.

Las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control quedan registradas. También existen datos sobre los estados de las señales, las incidencias de los sistemas de protección, la ocupación de los circuitos de vía y las autorizaciones de circulación.

Los investigadores deberán contrastar esa información con los registradores de ambos trenes.

En el caso del AVE, será especialmente importante determinar qué instrucciones recibió, cuándo las recibió y cómo respondió el sistema de protección embarcado. También habrá que establecer su velocidad durante los kilómetros anteriores al accidente y comprobar si existieron avisos o intervenciones automáticas de frenado.

Los registros del Iryo permitirán conocer con mayor precisión cuándo se detuvo, qué anomalías detectó y si llegó a recibir alguna autorización para continuar.

La revisión del centro de control deberá aclarar, asimismo, qué información aparecía en las pantallas de supervisión, quién autorizó cada movimiento y qué comprobaciones se realizaron antes de permitir la reanudación de la marcha.

No basta con saber que se produjo una orden equivocada. Habrá que determinar cómo pudo emitirse y mantenerse pese a los mecanismos de supervisión y las restricciones existentes.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla procedimientos específicos para situaciones de funcionamiento degradado. Una investigación completa deberá comprobar si se siguieron, si las comunicaciones fueron inequívocas y si existieron oportunidades posteriores para corregir el movimiento autorizado.

También permanece abierta la causa original de la avería informática del LZB. La línea Madrid-Sevilla se encuentra inmersa desde hace años en trabajos de modernización de sus instalaciones de señalización y protección ferroviaria, incluida la implantación progresiva del sistema europeo ERTMS.

Por ahora, no existe una relación causal demostrada entre esas obras y el fallo registrado en Urda. Asociar automáticamente ambos hechos sería anticipar una conclusión que requiere pruebas técnicas.

La avería no explica por sí sola que dos trenes acabaran chocando

Las primeras evidencias sitúan el origen de la secuencia en una pérdida del sistema principal de protección y el momento decisivo en la posterior gestión del tráfico.

El LZB dejó de funcionar, pero los trenes se detuvieron. Esa respuesta inicial es importante: demuestra que la avería no produjo automáticamente la colisión. El accidente ocurrió después, cuando se permitió continuar la circulación en condiciones que el Ministerio considera incompatibles con los protocolos de seguridad.

La investigación deberá establecer si existió un fallo de procedimiento, de comunicación, de supervisión o una combinación de varios factores. También tendrá que determinar si los sistemas alternativos funcionaron como estaba previsto y por qué sus barreras de protección no evitaron el alcance.

El caso plantea una cuestión fundamental para la seguridad ferroviaria: cuando se pierde una protección automática, las decisiones humanas adquieren mayor importancia y deben estar sometidas a comprobaciones especialmente rigurosas.

En Urda, según la reconstrucción conocida hasta ahora, hubo una avería, varios trenes detenidos, una autorización de marcha y un convoy que seguía ocupando la vía. La investigación técnica y judicial tendrá que precisar las responsabilidades.

El problema no fue únicamente que un sistema dejara de funcionar. Fue que, después de detener los trenes por seguridad, la circulación se reanudó sin que se mantuvieran todas las garantías necesarias para evitar el choque.