Renfe compra a Siemens 30 trenes de alta velocidad por 1.218 millones

Renfe ha adjudicado a Siemens Mobility un contrato de 1.218 millones de euros para adquirir 30 nuevos trenes de alta velocidad, con la posibilidad de ampliar el pedido hasta las 40 unidades. La decisión, aprobada este martes 27 de octubre de 2026, supone una de las mayores operaciones de renovación de material ferroviario de la compañía pública y deja en manos del fabricante alemán una parte importante del futuro del AVE español.

Los nuevos trenes serán del modelo Siemens Velaro Novo, tendrán capacidad para 520 pasajeros y estarán diseñados para alcanzar los 350 kilómetros por hora. Las primeras cinco unidades deberán entregarse en un plazo inferior a 40 meses, mientras que el pedido inicial completo tendrá que estar suministrado en 62 meses. No llegarán de inmediato, pero Renfe pretende evitar que se repitan los retrasos sufridos en anteriores compras de trenes.

La adjudicación resuelve una competición industrial en la que Siemens se ha impuesto a la japonesa Hitachi Rail. El contrato inicial comprende 30 trenes y los elementos necesarios para su mantenimiento. Si Renfe ejerce la opción de adquirir otros diez, la operación podría alcanzar un importe superior al adjudicado inicialmente. Los 1.777 millones de euros corresponden al presupuesto global contemplado en la licitación para un máximo de 40 unidades, no a una adjudicación firme de esa cantidad.

La inversión llega en un momento especialmente exigente para el ferrocarril español. Renfe necesita sustituir parte de sus trenes más antiguos, aumentar la capacidad de transporte y competir con Iryo y Ouigo, dos operadores que han transformado el mercado de la alta velocidad desde su liberalización. Comprar nuevos convoyes resulta imprescindible. Conseguir que lleguen dentro de plazo será otra cuestión.

Siemens se lleva el mayor pedido de trenes de alta velocidad de Renfe

El concurso adjudicado a Siemens constituye la mayor operación de adquisición de trenes de alta velocidad planteada por Renfe en términos de unidades, teniendo en cuenta la posibilidad de ampliar el contrato hasta 40 convoyes. La compañía había puesto en marcha el procedimiento durante la primavera de 2026, con una previsión inicial de gasto de 1.362 millones de euros para los primeros 30 vehículos.

Finalmente, la adjudicación se ha cerrado por 1.218 millones de euros, sin IVA, por debajo de aquel presupuesto de licitación. El importe incluye los trenes y los elementos necesarios para su mantenimiento, aunque no debe confundirse con el coste de todos los trabajos de conservación que requerirán durante su vida útil.

La cifra equivale a unos 40,6 millones de euros por unidad si se divide el importe inicial entre los 30 trenes contratados. Es una referencia orientativa, no el precio individual de fabricación, puesto que el contrato incorpora equipamiento adicional.

La operadora ha dado especial importancia a la solvencia industrial y financiera de los aspirantes, a las características técnicas de los vehículos y a la capacidad de garantizar su disponibilidad. Renfe considera que Siemens reúne las condiciones necesarias para afrontar un suministro de esta envergadura.

El fabricante alemán tiene experiencia en el mercado ferroviario español. Sus trenes de la serie 103, conocidos como Velaro, llevan años circulando por la red de alta velocidad, especialmente en el corredor entre Madrid y Barcelona. El nuevo modelo representa una evolución tecnológica de aquella plataforma.

Siemens se impone a Hitachi en un contrato estratégico

La adjudicación supone una derrota comercial para Hitachi Rail, que competía con el modelo ETR1000, perteneciente a la familia de trenes utilizada por Iryo en España.

La candidatura japonesa contaba con una ventaja: su tecnología ya estaba presente y homologada para operar en la red española. Siemens, por su parte, ofrecía una nueva generación de trenes basada en una plataforma que Renfe conoce por su experiencia con la serie 103.

La elección refleja la importancia que la operadora concede a la fiabilidad del fabricante y al cumplimiento de los plazos. No se trata únicamente de comprar vehículos capaces de circular a gran velocidad, sino de disponer de ellos cuando sean necesarios y mantenerlos operativos.

El fabricante alemán también ha conseguido recientemente contratos de suministro de trenes Velaro Novo para proyectos ferroviarios en Vietnam y Estados Unidos. Son antecedentes que refuerzan su cartera internacional, aunque no garantizan por sí solos el calendario de entregas español.

Así serán los nuevos AVE de Siemens: 520 plazas y 350 km/h

El Velaro Novo incorpora cambios destinados a mejorar la capacidad de transporte, reducir el consumo energético y facilitar las tareas de mantenimiento respecto a generaciones anteriores.

Cada tren estará formado por siete coches de una sola planta, con un total de 520 asientos distribuidos entre dos clases. Su configuración permitirá transportar a más viajeros aprovechando mejor el espacio destinado a los equipos técnicos.

Los nuevos vehículos ofrecerán 404 plazas en clase Turista, aproximadamente el 78 % de la capacidad total, y otras 116 en clase Preferente. La distribución será de dos asientos a cada lado del pasillo en Turista y de dos más uno en Preferente.

Las butacas podrán orientarse en el sentido de la marcha. Cada asiento contará con conexión eléctrica y USB, mientras que los espacios interiores reservarán zonas multifuncionales para equipajes, bicicletas y pasajeros con movilidad reducida.

El fabricante también apuesta por mejorar el aislamiento acústico y reducir las vibraciones mediante modificaciones en la estructura del tren, los sistemas de rodadura y la aerodinámica. La arquitectura digital estará preparada para conexiones wifi de mayor capacidad y actualizaciones de los sistemas de información y entretenimiento.

Una de las novedades técnicas será el sistema Last Mile, que incorpora baterías capaces de alimentar los equipos de tracción y permitir desplazamientos limitados si se produce una incidencia que afecte al suministro eléctrico. Su finalidad es reducir la dependencia de los medios de rescate convencionales en determinadas averías.

También se busca disminuir las necesidades de mantenimiento. El nuevo diseño incorpora menos componentes y sistemas de monitorización y diagnóstico predictivo que permitirán detectar posibles fallos antes de que provoquen una incidencia durante el servicio.

¿Podrán circular a 350 kilómetros por hora?

La velocidad máxima de diseño de los nuevos trenes será de 350 kilómetros por hora, una prestación superior a la velocidad comercial habitual de los servicios actuales de alta velocidad en España.

Sin embargo, disponer de trenes preparados para alcanzar esa cifra no significa que los viajeros vayan a circular automáticamente a 350 km/h cuando entren en servicio.

El incremento dependerá de las condiciones de la infraestructura, los sistemas de señalización, las autorizaciones de seguridad y la planificación de las circulaciones. Renfe ya había advertido al convocar el concurso de que el aprovechamiento de esa velocidad exigiría que las líneas estuvieran preparadas.

La posible reducción de los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona es uno de los grandes atractivos de esta tecnología, pero no existe una fecha confirmada para operar comercialmente a 350 km/h. Tampoco puede darse por hecho que la incorporación de los nuevos trenes permita realizar ese trayecto en dos horas.

Cuándo llegarán los nuevos trenes de Siemens a Renfe

Uno de los puntos decisivos del contrato es el calendario de fabricación. Siemens deberá entregar los primeros cinco trenes antes de 40 meses y completar las 30 unidades iniciales en un plazo de 62 meses, contados desde el inicio contractual que corresponda.

Si se cumplen esas condiciones, las primeras entregas se producirán alrededor de 2030 y el conjunto del pedido debería estar completado entre finales de 2031 y comienzos de 2032. La entrada efectiva en circulación dependerá también de las pruebas, homologaciones y autorizaciones necesarias para prestar servicio comercial.

La propuesta adjudicada mejora sensiblemente el calendario previsto inicialmente. En la licitación, Renfe contemplaba un plazo de hasta 78 meses para disponer del conjunto de la flota. La oferta de Siemens reduce ese horizonte en 16 meses, un aspecto especialmente relevante para una compañía que necesita incorporar vehículos nuevos cuanto antes.

Renfe tiene motivos para prestar atención a las fechas. La entrega de los trenes Talgo Avril de la serie 106 sufrió retrasos superiores a dos años y su incorporación estuvo acompañada de dificultades técnicas que afectaron a la planificación del servicio.

La compañía pública no quiere repetir aquella experiencia. Una compra ferroviaria de esta magnitud compromete importantes recursos económicos, pero su utilidad depende de que los trenes estén disponibles, sean fiables y puedan utilizarse de manera continuada. El verdadero examen será su disponibilidad en el servicio comercial.

Renfe busca renovar su flota y ganar capacidad frente a Iryo y Ouigo

La llegada de los Velaro Novo permitirá avanzar en la sustitución de parte del material ferroviario que acumula más años de servicio. Entre los trenes más veteranos de Renfe figuran los de la serie 100, cuya historia se remonta a la inauguración de la alta velocidad española en 1992.

La renovación es necesaria por razones operativas y comerciales. Mantener vehículos antiguos puede exigir intervenciones de conservación cada vez más complejas, mientras que la incorporación de modelos modernos permite mejorar la eficiencia energética y adaptar la oferta a las necesidades actuales.

Con 520 plazas por unidad, los 30 trenes adjudicados sumarán una capacidad teórica de 15.600 asientos si todos estuvieran disponibles simultáneamente. Si se ejerciera la opción de compra de otras diez unidades, la capacidad conjunta de los 40 convoyes alcanzaría las 20.800 plazas.

Estas cifras no representan necesariamente un incremento neto equivalente en la oferta de Renfe, porque una parte de los nuevos vehículos sustituirá a material existente. El efecto real dependerá de cuántos trenes se retiren, las frecuencias que se programen y las líneas en las que se utilicen.

El mercado, mientras tanto, ha cambiado. La competencia de Iryo y Ouigo ha ampliado las alternativas de viaje y obliga a Renfe a mejorar su propuesta comercial. Tener trenes suficientes resulta fundamental para reforzar frecuencias, gestionar los periodos de mayor demanda y aprovechar las oportunidades que ofrece la expansión de la red.

También será importante decidir dónde prestarán servicio los Velaro Novo. El corredor Madrid-Barcelona aparece como uno de los grandes candidatos para su incorporación, dada la presencia histórica de trenes Siemens en esa ruta y la importancia de su demanda. Sin embargo, Renfe no ha comunicado un reparto definitivo de las nuevas unidades por líneas.

La inversión abre asimismo la posibilidad de mejorar la eficiencia operativa. Menos consumo eléctrico, intervenciones de mantenimiento mejor planificadas y una mayor disponibilidad de los vehículos pueden contribuir a contener costes. El resultado dependerá de su comportamiento durante la explotación comercial, no únicamente de las prestaciones anunciadas por el fabricante.

El gran examen de Siemens empezará con las entregas

Con la adjudicación resuelta, Renfe da un paso importante hacia la renovación de su alta velocidad. El contrato asegura inicialmente 30 trenes, incorpora la posibilidad de comprar otros diez y apuesta por una tecnología preparada para circular a 350 kilómetros por hora.

Conviene distinguir, no obstante, las cantidades comprometidas de las previstas. Los 1.218 millones de euros corresponden al pedido inicial adjudicado, mientras que los 1.777 millones representan el presupuesto global contemplado en la licitación para una operación de hasta 40 unidades. La compra de los diez vehículos adicionales sigue siendo opcional.

Para los pasajeros, el beneficio potencial está claro: trenes más modernos, mayor capacidad por servicio, mejores instalaciones interiores y la posibilidad de aprovechar futuras mejoras de velocidad en la red ferroviaria.

Pero hay una diferencia entre adjudicar un contrato y disponer de una flota funcionando a pleno rendimiento. Renfe ha elegido fabricante, modelo y condiciones de suministro. Falta la parte que verdaderamente determinará el éxito de la operación: recibir los trenes a tiempo y ponerlos a circular con fiabilidad.

Siemens ha ganado uno de los mayores contratos ferroviarios de Renfe. Su próximo desafío será demostrar que puede cumplirlo sin convertir las fechas de entrega en otra promesa ferroviaria aplazada.