Qué trenes son el Iryo y el AVE de Urda (Toledo): así se comparan

Los trenes de Iryo y Renfe identificados en Urda (Toledo) pertenecen a dos grandes familias europeas de alta velocidad. El primero es un Frecciarossa 1000, denominado ETR 1000 o serie 109 en España. El segundo, según las primeras informaciones periodísticas publicadas este 28 de octubre, sería un Siemens Velaro de la serie 103, uno de los modelos utilizados por Renfe bajo la marca AVE. Esta última identificación todavía requiere confirmación oficial.

De confirmarse que se trata de un S103, la comparación resulta especialmente interesante. Ambos trenes utilizan tracción eléctrica distribuida, ocho coches, 16 motores y 32 ejes. Sin embargo, el Frecciarossa de Iryo dispone de 9.800 kilovatios de potencia y 461 plazas, mientras que el Siemens de Renfe desarrolla 8.800 kilovatios y tiene una capacidad original de unas 404 plazas.

Las diferencias también afectan a la antigüedad de sus plataformas, los componentes electrónicos, la arquitectura de los equipos y los procedimientos de mantenimiento. Los S103 comenzaron a circular en España en 2007, mientras que Iryo estrenó su flota de Frecciarossa en 2022.

En materia de seguridad, los dos modelos están concebidos para circular por líneas ferroviarias de altas prestaciones y deben cumplir los requisitos técnicos exigidos para su explotación. Sus sistemas de frenado y supervisión permiten controlar la velocidad y responder a determinadas anomalías, aunque ningún dispositivo puede garantizar por sí solo que resulte imposible sufrir una incidencia.

El Frecciarossa 1000 de Iryo: 9.800 kW y 461 plazas

Iryo utiliza el ETR 1000 Frecciarossa, una plataforma desarrollada por Hitachi y Bombardier, cuya división ferroviaria fue adquirida posteriormente por Alstom. Este modelo también circula en Italia bajo la marca Frecciarossa de Trenitalia.

Cada tren está formado por ocho coches no articulados, con una longitud de aproximadamente 202 metros según el fabricante. La versión española dispone de 461 plazas, incluyendo las destinadas a personas con movilidad reducida.

Su principal característica mecánica es la tracción distribuida. El Frecciarossa cuenta con 16 motores eléctricos asíncronos repartidos por la composición, en lugar de concentrar la propulsión en una locomotora independiente.

La potencia instalada alcanza los 9.800 kilovatios, equivalentes a unos 13.300 caballos de potencia. La plataforma está concebida para velocidades comerciales superiores a 300 kilómetros por hora, aunque en España Iryo presta sus servicios dentro de los límites autorizados, habitualmente hasta 300 kilómetros por hora.

Los motores se distribuyen entre distintos bogies, las estructuras situadas bajo los coches que alojan los ejes y las ruedas. Esta configuración permite repartir el esfuerzo tractor, mejorar la adherencia y aprovechar prácticamente toda la longitud del tren para los viajeros.

El Frecciarossa también incorpora convertidores electrónicos de potencia, sistemas de diagnóstico, dispositivos de vigilancia y equipos de protección compatibles con las exigencias de las redes ferroviarias en las que está autorizado a circular.

Un aspecto técnico destacado es su masa total, próxima a las 500 toneladas según las configuraciones consideradas. Se trata de uno de los trenes más pesados de la alta velocidad española, pero ese dato requiere una precisión importante: el peso relevante para evaluar la carga transmitida a la vía es el que soporta cada eje, no únicamente el del conjunto.

El Iryo distribuye su masa entre 32 ejes, circunstancia que permite mantener las cargas individuales dentro de los parámetros autorizados. Un tren de mayor peso total no tiene necesariamente que ejercer una carga superior sobre cada punto de contacto con el carril.

El AVE de Renfe apunta a un Siemens S103 de 8.800 kW

Las primeras informaciones publicadas sobre la identificación del material ferroviario apuntan a que el AVE corresponde a la serie 103 de Renfe, fabricada por Siemens. Se trata de un modelo perteneciente a la familia Velaro, derivada de la tecnología utilizada en los trenes ICE 3 alemanes.

Renfe dispone de 26 unidades de esta serie, que comenzaron a incorporarse al servicio comercial en 2007. Cada tren tiene ocho coches y una longitud de 200 metros, con una capacidad original de 404 o 405 plazas, dependiendo de la configuración.

El S103 también emplea 16 motores eléctricos distribuidos a lo largo de la composición. Su potencia total alcanza los 8.800 kilovatios, aproximadamente 12.000 caballos.

Una diferencia respecto al Frecciarossa es su velocidad máxima de diseño: el Siemens S103 está preparado para alcanzar 350 kilómetros por hora. Esto no significa que circule habitualmente a esa velocidad, ya que debe respetar las limitaciones de cada infraestructura y las condiciones autorizadas para el servicio.

El vehículo está construido principalmente con cajas de aluminio y organiza los equipos de tracción bajo los coches. De esta manera, las cabinas ocupan los extremos de la composición sin necesidad de incorporar locomotoras independientes.

Su arquitectura se divide funcionalmente en dos semitrenes de cuatro coches, con equipos de tracción y auxiliares distribuidos. Renfe destaca que determinadas unidades de tracción pueden desconectarse en caso de avería sin inutilizar necesariamente toda la composición.

Según las características técnicas de la serie, si una de esas unidades queda fuera de servicio, el tren puede conservar aproximadamente el 75 % de su capacidad de tracción y frenado disponible, siempre que las condiciones técnicas y operativas permitan continuar la circulación.

El Siemens Velaro S103 incorpora sistemas de control ERTMS de niveles 1 y 2, compatibilidad con LZB y protección ASFA. También dispone de sistemas electrónicos de diagnóstico que registran el funcionamiento de los equipos y permiten preparar tareas de mantenimiento.

Las diferencias técnicas entre el Iryo 109 y el AVE S103

Si se confirma la identificación del AVE como un Siemens S103, los dos trenes presentan más semejanzas mecánicas de las que podría parecer a simple vista. Ambos utilizan ocho coches, tracción distribuida y 16 motores eléctricos.

La diferencia más evidente está en la potencia instalada. El Frecciarossa 1000 desarrolla 9.800 kilovatios, frente a los 8.800 del Siemens Velaro. Es una ventaja nominal de 1.000 kilovatios para el modelo de Iryo, aproximadamente un 11,4 % más.

Sin embargo, tener más potencia no significa necesariamente acelerar mejor en todas las circunstancias. La respuesta de un tren depende también de su masa, la adherencia, el diseño de los equipos y la gestión electrónica de la tracción.

En capacidad, el Iryo ofrece 461 plazas frente a las aproximadamente 404 del S103. Son unas 57 plazas adicionales, aunque las cifras pueden variar según la distribución interior y las modificaciones de cada unidad.

La longitud es prácticamente idéntica: unos 202 metros para el Frecciarossa y 200 para el Siemens. Los dos utilizan ancho internacional de 1.435 milímetros, el empleado en las principales líneas españolas de alta velocidad.

Dos trenes con 16 motores, pero distintas soluciones de ingeniería

En ambos modelos, la mitad de los ejes son motores. La tracción distribuida permite repartir la potencia entre diferentes puntos de la composición y favorece las condiciones de adherencia durante la aceleración.

El Siemens S103 está organizado en módulos de tracción con un elevado grado de independencia funcional. El Frecciarossa 1000 emplea una plataforma de motores asíncronos y convertidores electrónicos desarrollada para operar en diferentes redes ferroviarias europeas.

La diferencia entre ambas arquitecturas no permite establecer automáticamente qué tren es más seguro. Para ello habría que comparar parámetros de fiabilidad, mantenimiento, redundancia de equipos y comportamiento bajo condiciones equivalentes.

También importa la distribución de la masa. El S103 tiene un peso en vacío de aproximadamente 425 toneladas, según su ficha técnica. Esta cifra no debe compararse directamente con estimaciones de masa total del Iryo a plena carga, porque no representan las mismas condiciones.

LZB, ERTMS y ASFA: los sistemas que protegen la circulación

La seguridad de un tren de alta velocidad depende tanto de sus equipos embarcados como de los sistemas instalados en la infraestructura. El objetivo es supervisar la velocidad, garantizar autorizaciones de movimiento y mantener la separación necesaria entre trenes.

El LZB es un sistema de origen alemán que permite transmitir continuamente a la cabina información sobre las condiciones de circulación. Vigila la velocidad del vehículo y puede ordenar automáticamente una frenada cuando se superan los límites de supervisión establecidos.

La línea Madrid-Sevilla fue equipada originalmente con este sistema. Su proceso de modernización contempla la implantación del ERTMS de nivel 2, el estándar europeo de protección ferroviaria utilizado para mejorar la interoperabilidad y la gestión de la circulación.

El ERTMS supervisa la velocidad y las autorizaciones de movimiento del tren. En el nivel 2, parte fundamental de la información se transmite mediante comunicaciones ferroviarias entre los equipos de control de tierra y el vehículo.

El ASFA, por su parte, utiliza balizas instaladas en la vía para transmitir información sobre las señales y activar determinadas protecciones automáticas. Puede intervenir, entre otras situaciones, ante incumplimientos de condiciones de circulación o falta de reconocimiento de ciertos avisos.

Estos mecanismos no deben confundirse con un radar que detecta físicamente cualquier objeto situado por delante. Su funcionamiento depende de la información proporcionada por los sistemas ferroviarios, de la posición y ocupación de los tramos y de las autorizaciones de movimiento disponibles.

La protección automática del tren constituye una parte esencial de la seguridad, pero debe funcionar coordinadamente con el bloqueo ferroviario, los enclavamientos, las comunicaciones y los procedimientos de circulación.

Frenado, revisiones y protocolos ante posibles averías

Los trenes de alta velocidad utilizan diferentes sistemas de frenado que pueden combinar componentes eléctricos y neumáticos. En el Siemens S103, Renfe especifica frenos regenerativos, reostáticos y neumáticos.

El frenado regenerativo aprovecha los motores eléctricos para reducir la velocidad y devolver energía a la red cuando esta puede absorberla. El reostático transforma la energía en calor mediante resistencias, mientras que el neumático utiliza aire comprimido para accionar los frenos mecánicos.

La ficha técnica del S103 establece una distancia de frenado aproximada de 3,9 kilómetros desde 320 km/h hasta la detención, bajo las condiciones consideradas para esa prestación. No es una distancia aplicable automáticamente a cualquier velocidad o situación.

El Frecciarossa 1000 también combina equipos de tracción y frenado controlados electrónicamente, además de sistemas de diagnóstico destinados a supervisar su funcionamiento.

Los trenes modernos incorporan registradores de eventos que almacenan datos relevantes de la conducción y de los sistemas embarcados. Estas herramientas resultan esenciales para comprobar velocidades, órdenes recibidas, actuaciones del freno y posibles alarmas.

Antes de prestar servicio, las composiciones deben superar las comprobaciones previstas en sus planes de explotación y mantenimiento. Entre los elementos sometidos a vigilancia se encuentran ruedas, ejes, bogies, frenos, suspensiones, pantógrafos y equipos de seguridad.

Una incidencia relevante puede obligar a detener el tren, solicitar asistencia técnica o aplicar procedimientos de circulación restringida, siempre conforme a las normas ferroviarias y a las instrucciones del personal responsable.

La existencia de equipos redundantes permite que determinadas averías no impliquen necesariamente la inmovilización completa del vehículo. No obstante, seguir circulando con un sistema degradado depende de las condiciones expresamente autorizadas, no de una decisión automática del maquinista.

Las averías que más preocupan en los trenes de alta velocidad

Las incidencias ferroviarias pueden afectar a numerosos componentes. Entre los que requieren especial vigilancia se encuentran los órganos de rodadura, especialmente ejes, ruedas, rodamientos y bogies.

Un calentamiento anómalo de un rodamiento puede activar las alarmas de caja caliente. En determinados puntos de la red existen detectores instalados junto a las vías para identificar temperaturas excesivas en los elementos de rodadura y frenado.

También pueden aparecer incidencias en los pantógrafos, que son los dispositivos encargados de recoger la electricidad de la catenaria. Los fallos de contacto, las anomalías eléctricas o los daños en estos equipos pueden afectar a la alimentación y a la capacidad de tracción.

Los convertidores de potencia, motores, equipos de refrigeración y sistemas informáticos están igualmente sujetos a vigilancia. Una avería electrónica puede dejar fuera de servicio una unidad de tracción o provocar restricciones operativas sin que necesariamente exista un daño mecánico.

En los últimos meses, la actualidad ferroviaria española ha prestado especial atención a los controles de bogies y equipos de tracción. Renfe ha reforzado las inspecciones de determinados trenes Talgo S106 tras detectarse anomalías en componentes de algunas unidades de ancho fijo.

La compañía estableció controles mediante partículas magnéticas cada 5.000 kilómetros en los elementos afectados, bajo supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Se trata de medidas específicas para esa familia de vehículos, que no deben extrapolarse al Siemens S103 ni al Frecciarossa 1000.

También se han documentado incidencias eléctricas en otras generaciones de AVE, como la serie 100. Estos episodios muestran la importancia del mantenimiento, pero no permiten establecer una tasa de averías comparable entre fabricantes sin conocer los kilómetros recorridos y las condiciones de explotación de cada flota.

La seguridad real depende de más factores que la potencia

El Frecciarossa 1000 de Iryo y el Siemens Velaro S103 de Renfe representan dos soluciones consolidadas de la ingeniería ferroviaria europea. Comparten una arquitectura de tracción distribuida, ocho coches y 16 motores, aunque presentan diferencias de potencia, capacidad y equipamiento.

El modelo de Iryo dispone de 9.800 kilovatios y 461 plazas. El S103 de Renfe desarrolla 8.800 kilovatios y alrededor de 404 plazas, con una velocidad máxima de diseño de 350 kilómetros por hora.

Estas características no bastan para determinar cuál ofrece mayores garantías. Una comparación rigurosa de fiabilidad necesitaría datos homogéneos sobre averías por kilómetro, incidencias de seguridad, mantenimiento preventivo, disponibilidad y condiciones de explotación.

La antigüedad del diseño tampoco constituye por sí sola una medida de seguridad. Un tren de 2007 correctamente mantenido puede cumplir plenamente las exigencias de circulación, del mismo modo que un vehículo más reciente necesita inspecciones continuadas para conservar sus condiciones técnicas.

La identificación del AVE como Siemens S103 permite concretar mucho más la comparación con el Frecciarossa de Iryo, aunque sigue siendo necesario confirmar oficialmente la unidad ferroviaria implicada. Esa precisión es indispensable para relacionar las características generales del modelo con el equipamiento y el historial de mantenimiento de un tren determinado.