Choque AVE-Iryo en Urda: Puente apunta a una orden errónea en Atocha

Las causas del choque entre un AVE de Renfe y un tren Iryo en Urda (Toledo) empiezan a concretarse tras la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente. El responsable del departamento ha situado el origen de la secuencia en una avería de comunicación del sistema LZB hacia las 8:30 horas, seguida de una autorización desde el centro de control de Adif en Atocha para que el AVE reanudara la marcha con normalidad, pese a que una señal roja ordenaba detenerse y el Iryo seguía ocupando la vía.

La novedad más relevante es la cronología que ha ofrecido el propio ministro. Según su reconstrucción, el AVE recibió permiso para continuar aproximadamente a las 8:36 horas y recorrió unos 25 kilómetros antes de alcanzar al Iryo alrededor de las 8:53. Puente ha calificado de errónea e inexplicable la decisión de autorizar esa circulación sin las restricciones que exigía la situación. Ha precisado, no obstante, que será la investigación la que determine las responsabilidades.

El ministro también ha aclarado que, en aquellas circunstancias, el tren debía circular en marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora según su explicación. En lugar de eso, se le habría permitido recuperar la circulación normal. Todavía falta conocer la velocidad exacta del AVE durante el recorrido y en el momento del impacto.

La investigación se centra, por tanto, en dos hechos relacionados, pero diferentes: el fallo informático que dejó fuera de servicio la protección automática y la decisión operativa que permitió avanzar al tren de Renfe. La avería inicial explica por qué hubo que gestionar la circulación de manera excepcional. La autorización posterior es, según el Ministerio de Transportes, el elemento que habría permitido que se produjera el alcance.

Puente concreta la secuencia: 8:30, 8:36 y 25 kilómetros

Durante su comparecencia de este miércoles, 28 de octubre, Óscar Puente ha explicado que el sistema de protección LZB de la zona de Urda dejó de funcionar hacia las 8:30 como consecuencia de un problema de comunicación entre ordenadores. La incidencia provocó la detención automática de los trenes que circulaban por el tramo afectado.

El ministro ha precisado que se vieron afectados aproximadamente seis trenes en un tramo de 63 kilómetros. Esta cifra modifica las primeras informaciones, que hablaban de unos ocho convoyes detenidos. Otras comunicaciones atribuidas a fuentes del Ministerio han mencionado una extensión diferente del tramo afectado, por lo que las dimensiones exactas de la incidencia deberán quedar fijadas en la reconstrucción técnica.

Con los trenes inmovilizados y el LZB fuera de servicio, el centro de control H24 de Adif en Atocha asumió la gestión de la situación. Se establecieron comunicaciones con los convoyes afectados y se adoptaron decisiones para recuperar la circulación mediante los procedimientos previstos para una incidencia de esta naturaleza.

El momento decisivo llegó sobre las 8:36 horas. Según Puente, desde Atocha se autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha con normalidad. Sin embargo, el Iryo permanecía detenido en el trayecto y existía una señal roja que impedía continuar en esas condiciones.

El ministro ha señalado que el tren de Renfe recorrió aproximadamente 25 kilómetros entre la autorización y la colisión. El impacto se produjo alrededor de las 8:53, según la cronología ministerial, mientras que los primeros avisos de emergencias lo situaron a las 8:54. Esa diferencia de un minuto no altera la cuestión que deben resolver los investigadores: por qué el AVE recibió permiso para continuar durante un intervalo prolongado con otro tren inmovilizado por delante.

Puente ha reconocido que la decisión resulta difícil de explicar a partir de los datos disponibles. No ha identificado públicamente al trabajador que concedió la autorización, aunque ha confirmado que el operador está identificado y que tenía experiencia. También ha indicado que el centro disponía de personal auxiliar y que todavía no se había hablado con el empleado implicado.

Un fallo de comunicación dejó sin LZB a varios trenes

El LZB es un sistema de protección ferroviaria que supervisa continuamente la circulación de los trenes y transmite información sobre velocidad, distancia y objetivos de frenado. Se utiliza en la línea Madrid-Sevilla y permite intervenir automáticamente cuando detecta determinadas situaciones que comprometen la seguridad.

La avería descrita por Puente no se ha atribuido a un carril roto, una señal física arrancada o un problema mecánico de alguno de los trenes. El ministro la ha relacionado inicialmente con un fallo informático en la comunicación entre ordenadores. Esa explicación concreta el tipo de incidencia detectada, aunque todavía será necesario identificar el componente afectado, su origen y las circunstancias que provocaron la pérdida de funcionamiento.

Una avería de este tipo activa procedimientos de seguridad. El primer resultado, según la reconstrucción ministerial, fue precisamente la detención automática de los trenes. Es decir, el fallo inicial no permitió que los convoyes continuaran sin control, sino que provocó su inmovilización.

La pregunta es qué ocurrió después. Una vez detenido el tráfico, las decisiones necesarias para restablecerlo deben respetar el régimen alternativo que corresponda. Que el LZB deje de funcionar no significa que desaparezcan las obligaciones de separación entre trenes, ni que el centro de control pueda autorizar cualquier movimiento sin comprobar las condiciones de la vía.

El sistema BSL seguía operativo y exigía otras precauciones

RTVE ha informado, a partir de datos facilitados por Adif, de que en el momento del choque se circulaba con el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Es el sistema alternativo contemplado por la normativa ferroviaria cuando la protección automática principal no funciona con normalidad.

El BSL utiliza señales situadas junto a la vía para regular la circulación. Los tramos ferroviarios se dividen en cantones de bloqueo, cuya ocupación debe controlarse para evitar movimientos incompatibles. También pueden intervenir otros dispositivos, como el ASFA, que supervisa determinadas señales y puede ordenar frenadas automáticas.

La protección del BSL no es idéntica a la supervisión continua del LZB. El maquinista debe atender a las indicaciones laterales y a las condiciones de circulación comunicadas desde el centro de control. En situaciones excepcionales puede recibir autorización para rebasar una señal de parada, pero esa autorización no elimina las restricciones necesarias para mantener la seguridad.

Por eso es importante determinar si el BSL y los dispositivos asociados funcionaban correctamente cuando el AVE recibió la orden. Si la señal mostraba rojo porque el Iryo ocupaba el tramo, el sistema alternativo podía estar indicando correctamente la presencia de un peligro. En ese supuesto, el problema habría surgido al autorizar un movimiento que no reunía las condiciones para efectuarse con normalidad.

La orden de Atocha y la señal roja, bajo investigación

Óscar Puente ha señalado expresamente que el centro de control de Atocha autorizó la reanudación de la marcha cuando existía una señal roja y el tren Iryo seguía detenido. El ministro ha considerado incorrecta esa decisión a la vista de la normativa aplicable y de la información que había podido examinar durante la mañana.

La presencia de una señal roja no significa que cualquier avance posterior sea necesariamente ilegal. El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla autorizaciones excepcionales de rebase. El punto decisivo es qué comprobaciones se realizan antes de concederlas y qué condiciones se imponen al tren autorizado.

El artículo 5.2.1.2 exige verificar que no existan movimientos incompatibles, comprobar la disposición de los itinerarios y establecer las restricciones necesarias. Para determinados supuestos de circulación con otro tren precedente se contempla la marcha a la vista o la marcha de maniobras, según corresponda.

En el caso de Urda, Puente ha señalado que la autorización correcta debía haber impuesto un máximo de 40 kilómetros por hora y circulación en marcha a la vista. Esa modalidad obliga al maquinista a avanzar con la precaución necesaria para detenerse ante un obstáculo visible. El ministro sostiene que se permitió al AVE continuar de forma normal, cuando existían circunstancias que exigían restricciones.

La explicación ministerial supone un avance respecto a las hipótesis difundidas durante la mañana por EL PAÍS, la Cadena SER y otros medios. Ya no se trata únicamente de fuentes anónimas que apuntan a una orden equivocada: el titular de Transportes ha reconocido públicamente la existencia de esa autorización y ha cuestionado su adecuación al protocolo. Eso no equivale todavía a una determinación judicial o pericial de responsabilidades.

Qué significa «meta cero» y por qué es importante

En su comparecencia, Puente ha mencionado otro detalle técnico: en el momento de tomar la decisión existía una indicación de «meta cero». En el funcionamiento del LZB, una velocidad objetivo de cero indica la necesidad de detener el tren en el punto correspondiente.

El ministro ha utilizado ese dato para explicar por qué no debía autorizarse una reanudación normal de la marcha. La investigación tendrá que examinar el estado exacto de los equipos, qué información estaba disponible para el centro de control y cómo se gestionó esa indicación durante la transición al régimen alternativo.

También deberá aclararse qué autorización recibió realmente el maquinista. EL ESPAÑOL había informado de que el conductor del AVE solicitó permiso para rebasar la señal roja. Si esa comunicación se produjo, las grabaciones permitirán comprobar si pidió instrucciones, qué respuesta obtuvo y si se le comunicó alguna limitación de velocidad.

La diferencia es fundamental para repartir responsabilidades. Un maquinista que recibe una autorización reglamentaria con condiciones precisas no se encuentra en la misma situación que otro al que se permite continuar normalmente cuando la vía está ocupada. Aun así, los conductores mantienen obligaciones propias de seguridad. No puede determinarse la actuación de cada persona sin revisar las comunicaciones y los datos de circulación.

La velocidad del AVE y el motivo por el que el Iryo no arrancó

Otro de los datos nuevos afecta a la velocidad. Fuentes del Ministerio han manejado cifras próximas a los 200 kilómetros por hora, mientras que Puente ha señalado que la velocidad exacta del tren todavía no estaba determinada y que podía haber alcanzado ese orden de magnitud. Conviene distinguir ambas cosas: una estimación inicial no equivale a una medición definitiva del registrador del tren.

El hecho de que el AVE recorriera 25 kilómetros en unos 17 minutos permite conocer una parte de su desplazamiento después de la autorización, pero no establece por sí solo su velocidad en el momento del impacto. Durante ese intervalo pudo acelerar, reducir la marcha o realizar otras maniobras. Los datos registrados a bordo deberán esclarecerlo.

La otra incógnita importante sigue siendo por qué el Iryo permanecía detenido. Según las primeras informaciones, no consiguió reanudar la marcha después de la interrupción del LZB. Todavía no se ha determinado públicamente si existía un fallo de los equipos embarcados, una incidencia de tracción, una actuación de frenado automático o alguna condición operativa que impedía continuar.

El origen de esa inmovilización importa porque permitirá reconstruir qué información transmitió el Iryo al centro de control y qué conocimiento tenía Atocha sobre la ocupación del tramo. Pero debe mantenerse una distinción: que un tren esté detenido en la vía no constituye por sí mismo una causa suficiente para que otro lo alcance. Los sistemas de bloqueo y las reglas de circulación están diseñados para afrontar precisamente esa situación.

Robos de cobre, averías anteriores y mantenimiento: qué se sabe

La explicación de Puente sobre un fallo de comunicación entre ordenadores sitúa el problema inicial en el funcionamiento del sistema LZB. Aun así, queda por determinar el origen de esa incidencia informática y si intervino algún componente físico de la instalación.

El robo de cobre había aparecido entre las posibilidades comentadas durante las primeras horas por la existencia de antecedentes en el corredor. En junio se produjo una sustracción de cableado entre Urda y Malagón que afectó a la señalización y provocó restricciones de circulación. Sin embargo, no se ha presentado ninguna prueba que vincule un robo de cable con el accidente del 28 de octubre.

EL DEBATE ha informado, citando fuentes conocedoras del sistema, de que el LZB de la zona había registrado problemas durante los días anteriores. Es un dato que deberá contrastarse con los partes de incidencia y mantenimiento. Por el momento, no hay documentación técnica pública que permita determinar la naturaleza de esos supuestos fallos previos ni relacionarlos de manera causal con la avería de esta mañana.

También debe examinarse el estado de la infraestructura y los trabajos de modernización del corredor. La línea Madrid-Sevilla está inmersa en un proceso de transición hacia el sistema europeo ERTMS, pero no se ha establecido ninguna relación entre esa migración tecnológica y el choque de Urda.

El Sindicato Ferroviario ha reclamado una auditoría de las inversiones y del mantenimiento de la línea. La petición puede ayudar a revisar la fiabilidad de las instalaciones y la atención prestada a incidencias anteriores. No obstante, la existencia de una avería no demuestra automáticamente que hubiera falta de mantenimiento o que se desatendieran avisos concretos.

Otras hipótesis, como un exceso de tráfico ferroviario, tampoco explican por sí solas el alcance. La acumulación de trenes puede complicar la gestión de una incidencia, pero las normas de circulación deben impedir que esa complejidad termine poniendo en peligro a los viajeros. No existen pruebas verificadas que permitan atribuir el accidente a un ciberataque, un sabotaje deliberado o una actuación intencionada.

Las grabaciones de Atocha deben aclarar las responsabilidades

Puente ha explicado que durante la mañana asistió en el centro de control de Adif a una reconstrucción de los movimientos ferroviarios y pudo examinar parte de la documentación y las comunicaciones relacionadas con el accidente. La existencia de esos registros resulta fundamental para establecer qué ocurrió entre la caída del LZB y el choque.

Los investigadores deberán revisar el momento exacto de la avería, los mensajes intercambiados con los trenes detenidos, la decisión tomada sobre las 8:36 horas y las condiciones de circulación comunicadas al AVE. También tendrán que comprobar qué indicaban las señales, cómo figuraba la ocupación del tramo y si algún sistema de protección podía haber impedido que continuara avanzando.

Los registros de ambos convoyes permitirán reconstruir velocidades, frenadas, actuaciones del ASFA y movimientos anteriores al impacto. La investigación deberá establecer si el AVE respetó las instrucciones recibidas y si esas instrucciones eran compatibles con la situación real de la vía.

El ministro ha confirmado que el trabajador que autorizó la reanudación de la marcha está identificado, aunque ha insistido en que no ha atribuido personalmente la responsabilidad del accidente a nadie. Corresponderá a las investigaciones técnica y judicial determinar si hubo un error individual, incumplimientos de procedimiento, fallos organizativos o una combinación de circunstancias.

La cuestión más relevante es que los sistemas ferroviarios deben estar preparados para que una avería técnica no desemboque en una colisión. Si el LZB falla, los trenes se detienen; si se utiliza un sistema alternativo, deben aplicarse sus reglas; si una señal ordena parada, cualquier autorización excepcional exige las garantías correspondientes. La seguridad no puede depender de que una sola decisión sea siempre acertada.

La comparecencia de Óscar Puente ha permitido concretar el principal foco de la investigación: una avería informática del LZB, seguida de una autorización para circular con normalidad cuando el Iryo seguía detenido y la señalización indicaba parada. Los datos de las 8:30, las 8:36 y los 25 kilómetros recorridos por el AVE aportan una secuencia mucho más precisa que la conocida durante las primeras horas. Falta establecer la velocidad real, el motivo de la inmovilización del Iryo y las responsabilidades que puedan derivarse de la orden. La explicación del fallo técnico inicial está más avanzada; determinar por qué no funcionaron las barreras posteriores será decisivo para evitar otra colisión semejante.