El petróleo sube por Ormuz y complica la bajada de los carburantes

El petróleo vuelve a subir con fuerza pese a que cada vez sale más crudo del golfo Pérsico. No es una contradicción, aunque lo parezca. El problema se ha desplazado: ya no consiste únicamente en disponer de barriles, sino en conseguir que crucen el estrecho de Ormuz, encuentren un petrolero, lleguen a una refinería y terminen convertidos en gasolina o diésel sin dejar una pequeña fortuna por el camino.

El Brent, referencia para Europa, llegó este viernes a 114,72 dólares por barril, su nivel más alto desde principios de mayo, mientras el West Texas Intermediate estadounidense superaba los 100 dólares. La tensión en Arabia Saudí y los ataques hutíes han devuelto al mercado una prima de riesgo que nunca terminó de desaparecer. Y hay una consecuencia bastante terrenal: aunque en España los carburantes han bajado durante las últimas semanas, impulsados en buena medida por las rebajas fiscales, el escenario internacional complica nuevas caídas y mantiene especialmente caro el diésel.

El petróleo sale del Golfo, pero llega más caro

La fotografía del mercado sería extraña vista desde hace apenas unos años. Las exportaciones de Oriente Próximo se han recuperado con fuerza y durante parte de septiembre llegaron incluso a superar los niveles anteriores a la guerra. Los datos de seguimiento marítimo situaban las exportaciones regionales de crudo en torno a 18,3 millones de barriles diarios a finales de septiembre, mientras otros cálculos señalaban volúmenes aún mayores al incorporar condensados y rutas alternativas.

Eso debería aliviar el precio. En un mercado normal, más petróleo circulando significa menos tensión y, tarde o temprano, barriles más baratos. Pero el mercado energético de 2026 tiene de normal aproximadamente lo mismo que una autopista durante una evacuación: los coches avanzan, sí, pero cada kilómetro cuesta más tiempo, dinero y nervios.

La clave está en que Ormuz funciona, pero no funciona como antes. Muchos petroleros atraviesan la zona en condiciones extraordinarias, algunos con los sistemas de identificación apagados durante parte del trayecto. Los operadores han modificado horarios, rutas y procedimientos para reducir su exposición, mientras las compañías pagan seguros mucho más caros y asumen el riesgo de nuevos ataques. Antes de la guerra, por el estrecho circulaban unos 125 grandes buques comerciales al día y alrededor del 20% del suministro mundial de petróleo y gas natural licuado dependía de esta garganta marítima.

Ormuz ha vuelto a abrirse, no a ser seguro

La recuperación del tráfico tampoco ha eliminado las amenazas. A comienzos de octubre se registraron varios ataques contra petroleros y las empresas de seguridad marítima elevaron sus advertencias ante un entorno cada vez más imprevisible. Cuantos más barcos vuelven a utilizar el estrecho, mayor es también la exposición a misiles, drones, minas o incidentes difíciles de atribuir.

Ahí aparece uno de los grandes malentendidos del precio del petróleo: un barril disponible no equivale a un barril entregado. El comprador paga también por sacarlo de la zona, transportarlo, asegurarlo y llevarlo hasta una instalación capaz de procesarlo. El petróleo no aparece por teletransporte en una refinería de Rotterdam. Por desgracia para los consumidores —y para la física— todavía necesita barcos.

El nuevo cuello de botella está en los petroleros

Durante décadas, el transporte marítimo representó una parte relativamente pequeña del precio final del crudo. Esa maquinaria logística funcionaba casi en silencio: grandes petroleros, rutas previsibles, seguros asumibles y calendarios muy afinados. La guerra ha convertido esa rutina en una operación bastante más cara y ha hecho de los fletes marítimos una pieza central del mercado.

Los costes de los grandes superpetroleros llegaron a superar 1,2 millones de dólares diarios en algunas rutas entre Oriente Próximo y Asia, frente a unos 30.000 dólares diarios a comienzos de año. Según estimaciones del sector, el flete ha pasado en determinados movimientos de representar alrededor del 3% del coste de un barril entregado a acercarse al 27%.

Parte del problema procede del sistema improvisado para sacar petróleo del Golfo. Algunos cargamentos cruzan Ormuz y después son transferidos entre buques en el golfo de Omán. Eso obliga a utilizar más petroleros para transportar prácticamente la misma cantidad de crudo y deja menos barcos disponibles para otras rutas. Al mismo tiempo, compradores asiáticos buscan suministros en lugares más lejanos, incluido el Atlántico, ocupando los buques durante trayectos mucho más largos.

Y aparece otra paradoja. Una recuperación rápida de las exportaciones del Golfo puede aumentar inicialmente la presión sobre los fletes, porque obliga a movilizar todavía más barcos dentro de una red logística que ya trabaja al límite. El suministro mejora; la logística no necesariamente. Es la diferencia entre llenar un almacén y conseguir repartir la mercancía. Sobre el papel hay más producto. En el mar persiste el atasco.

El seguro y la prima de guerra también entran en la factura

Los mercados no esperan a que un oleoducto explote o un petrolero quede fuera de servicio para reaccionar. Basta la posibilidad razonable de que ocurra. Esa incertidumbre se incorpora al precio mediante seguros más elevados, fletes más caros y una prima geopolítica que los operadores pagan por adelantado.

El episodio de esta semana lo demuestra. Los ataques hutíes en Arabia Saudí y el temor a nuevas interrupciones llevaron al Brent a máximos de más de cinco meses. Saudi Aramco llegó a ordenar la evacuación de su sede de Dhahran mientras aumentaba la tensión regional. El mercado, sencillamente, está poniendo precio a la posibilidad de que lo que actualmente funciona deje de hacerlo.

El diésel paga especialmente la crisis del refino

La segunda pieza del rompecabezas está después del petrolero. El coche no consume petróleo Brent, consume gasolina o diésel, productos que deben salir de una refinería. Y ahí también hay problemas.

La capacidad mundial de refino se ha visto castigada por daños e interrupciones en Oriente Próximo y Rusia. La situación afecta especialmente al diésel, porque determinadas calidades de crudo de Oriente Medio y Rusia son muy adecuadas para producirlo. Cuando escasean esas materias primas o disminuye la capacidad para procesarlas, el precio del gasóleo puede mantenerse alto aunque el suministro total de petróleo mejore.

Es una diferencia importante para entender lo que ocurre en una gasolinera. El precio final de un combustible no depende directamente del Brent. En la factura intervienen también la cotización internacional de la propia gasolina o del gasóleo, el tipo de cambio euro-dólar, los costes logísticos, los márgenes comerciales y los impuestos. Una caída porcentual del petróleo, por tanto, no tiene por qué trasladarse en idéntica proporción al surtidor.

Y tampoco lo hace de inmediato. Entre el movimiento del mercado mayorista, las compras de las compañías, el refino, el transporte y la reposición de existencias existe un desfase temporal. El surtidor tiene memoria.

España baja los precios, pero el diésel apenas respira

En España hay un matiz fundamental: los carburantes sí han bajado durante octubre. Los últimos datos semanales sitúan la gasolina de 95 octanos en 1,780 euros por litro y el gasóleo en 1,889 euros. La gasolina acumulaba tres semanas de descensos y un abaratamiento superior al 8%, mientras el diésel apenas había cedido un 2,3%.

La explicación no está únicamente en el mercado internacional. El Gobierno elevó en octubre hasta 20 céntimos por litro el alivio fiscal aplicado a gasolina y gasóleo dentro de las medidas adoptadas frente al impacto energético de la guerra. Esa rebaja ha servido de colchón justo cuando el petróleo vuelve a encarecerse.

Aun así, llenar un depósito sigue costando mucho más que hace un año. Con los precios semanales publicados, 55 litros de diésel rondaban los 103,89 euros, unos 26,54 euros más que doce meses antes. Un depósito equivalente de gasolina se acercaba a 97,90 euros, unos 16,34 euros más. Los precios españoles permanecen por debajo de la media de la Unión Europea, pero ese consuelo estadístico sirve de poco cuando llega la hora de meter la tarjeta en el surtidor.

El mercado tiene petróleo, pero todavía no tiene normalidad

La recuperación de las exportaciones del golfo Pérsico ha evitado un escenario mucho peor. Hay más crudo circulando, Ormuz soporta nuevamente volúmenes elevados y las rutas alternativas han ganado importancia. Pero la normalización física del suministro va por delante de la normalización económica.

Mientras los petroleros sigan necesitando rutas especiales, los seguros mantengan primas de guerra, falten buques disponibles y las refinerías trabajen con restricciones, el petróleo puede salir del Golfo sin que gasolina y diésel recuperen rápidamente precios anteriores al conflicto.

El mercado energético ha cambiado de cuello de botella. Durante meses preocupaba que no hubiese suficientes barriles. Ahora también importa cuánto cuesta moverlos y convertirlos en combustible. Y esa diferencia, bastante menos visible que un pozo ardiendo pero igual de eficaz para vaciar bolsillos, explica por qué Ormuz sigue pesando en cada litro de gasolina y, sobre todo, de diésel.