Urda: investigan si Adif usó otras veces el protocolo erróneo del AVE

La investigación del accidente ferroviario de Urda (Toledo), que causó 69 muertos el pasado 28 de octubre, ha abierto una nueva línea de pesquisas: determinar si Adif había utilizado anteriormente el mismo procedimiento de circulación que permitió a un AVE de Renfe avanzar a velocidad normal cuando otro tren permanecía detenido en su vía. Los investigadores revisarán las incidencias anteriores del sistema de seguridad LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla para establecer si aquella autorización fue un error aislado o una práctica repetida.

El foco está puesto en una orden transmitida a las 8.36 horas desde el centro de control de Adif en Madrid-Atocha. Tras una avería del sistema de señalización, el AVE recibió instrucciones para reanudar la marcha mediante el protocolo LZB4, que permitía circular a una velocidad de hasta 200 kilómetros por hora. La autorización no era válida en aquellas circunstancias, porque el tramo ferroviario al que se dirigía estaba ocupado por un convoy de Iryo. Diecisiete minutos después, ambos trenes colisionaron.

La Guardia Civil y la Autoridad Independiente de Investigación Técnica de Accidentes de Transporte (AITAT) quieren comprobar cómo se resolvieron otras situaciones similares. La cuestión tiene una trascendencia evidente: si el mismo procedimiento se hubiera aplicado incorrectamente en ocasiones anteriores, la investigación tendría que examinar posibles deficiencias en la gestión de la seguridad ferroviaria, más allá de la actuación individual de un controlador.

Por ahora, no está demostrado que Adif repitiera esa actuación irregular. Precisamente eso es lo que intentan aclarar las pesquisas, que siguen abiertas y todavía no han establecido responsabilidades definitivas.

La orden que permitió al AVE avanzar hacia un tren detenido

El miércoles 28 de octubre, alrededor de las 8.30 horas, una avería informática dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de unos 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. El fallo provocó la detención automática de seis trenes, entre ellos el AVE 2080 de Renfe y el Iryo 6076, ambos con destino a Sevilla.

El LZB es un sistema de protección ferroviaria que transmite continuamente información a los trenes sobre la velocidad permitida y las condiciones de circulación. Cuando pierde esa comunicación, entra en funcionamiento un procedimiento específico de seguridad para mantener la circulación controlada mediante otros sistemas y las instrucciones del centro de control.

El problema apareció al gestionar esa situación excepcional.

A las 8.36, el responsable de circulación autorizó al AVE a continuar mediante un telefonema LZB4, una comunicación formal que contemplaba la marcha normal bajo determinadas condiciones. Sin embargo, el tren había recibido una indicación de parada obligatoria porque el tramo siguiente estaba ocupado.

Unos 25 kilómetros más adelante se encontraba el Iryo 6076, detenido ante una señal de entrada a la estación de Urda. Su maquinista había intentado recuperar el funcionamiento del equipo LZB sin conseguirlo.

El AVE continuó circulando y, a las 8.53 horas, alcanzó por detrás al otro convoy. La investigación técnica ha estimado provisionalmente que la velocidad del impacto estuvo entre 160 y 200 kilómetros por hora, aunque la cifra definitiva depende del análisis de los registros ferroviarios.

El resultado fue una de las mayores tragedias recientes de la alta velocidad española: 69 fallecidos y numerosos heridos. Según el balance del 2 de noviembre, 29 personas permanecían ingresadas en hospitales de Castilla-La Mancha, nueve de ellas en unidades de cuidados intensivos.

Los 170 fallos del LZB que examina la investigación

La nueva línea de investigación se concentra en los antecedentes de funcionamiento del sistema LZB. Según los datos comunicados por el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante 2026 se han registrado 170 incidencias en esta tecnología de señalización.

El ministro explicó el viernes 30 de octubre que lo habitual es contabilizar entre 150 y 200 interrupciones anuales y sostuvo que esas cifras se mantienen relativamente estables desde hace varios años. También señaló que aproximadamente el 75 % de las averías responde a causas externas, como robos de cable, obras o condiciones meteorológicas.

Hay un detalle especialmente relevante para Urda. En los 25 kilómetros que separaban inicialmente a los dos trenes accidentados se habían producido 13 fallos del LZB durante 2026. El anterior al siniestro ocurrió apenas dos semanas antes.

Los investigadores pretenden reconstruir cómo se gestionó cada una de esas incidencias. No basta con averiguar por qué dejó de funcionar el sistema: también interesa conocer qué trenes estaban circulando, dónde quedaron detenidos y qué instrucciones recibieron sus maquinistas para continuar.

Conviene distinguir dos cuestiones. Que un sistema registre 170 averías no significa que se hayan cometido 170 infracciones del reglamento. Una interrupción técnica puede resolverse siguiendo correctamente los procedimientos establecidos. Lo que se busca es comprobar si, entre esos episodios, hubo autorizaciones de marcha incompatibles con las condiciones reales de la vía.

La documentación que está recopilando Adif permitirá comparar las decisiones adoptadas por los responsables de circulación en situaciones similares a la del accidente. El análisis de los telefonemas y registros operativos será especialmente importante para determinar si existen precedentes.

Por qué importa la diferencia entre los protocolos LZB3 y LZB4

La investigación está prestando especial atención a dos procedimientos que pueden emplearse en situaciones de pérdida de transmisión del sistema LZB: los telefonemas LZB3 y LZB4.

No son intercambiables. Su aplicación depende de las condiciones de circulación y de las indicaciones de seguridad que haya recibido el tren.

Marcha a la vista frente a marcha normal

El LZB3 contempla la reanudación de la marcha a la vista. Esto obliga al maquinista a mantener una velocidad que permita detener el convoy ante cualquier obstáculo o señal que impida continuar. En la situación examinada, esa circulación debía realizarse con un límite de 40 kilómetros por hora.

El LZB4, en cambio, permite recuperar la marcha normal bajo determinadas condiciones, utilizando el respaldo de los sistemas de señalización lateral y protección ferroviaria. En el tramo afectado, la velocidad podía alcanzar los 200 kilómetros por hora.

La diferencia no es menor.

Según la reconstrucción conocida del accidente, el AVE recibió una indicación de parada que impedía aplicar el procedimiento de marcha normal. Sin embargo, el centro de control le transmitió una autorización LZB4.

El objetivo de la investigación no es únicamente explicar por qué se seleccionó aquel telefonema. También deberá establecer si existían instrucciones suficientemente claras para los controladores, cómo se comprobaba la ocupación de los tramos ferroviarios y qué mecanismos debían impedir que una autorización incorrecta terminara poniendo en peligro a otros trenes.

La seguridad ferroviaria funciona mediante distintas barreras de protección. Cuando falla un sistema automático, los procedimientos alternativos deben conservar esas garantías. En Urda, la cadena de protección no evitó que dos trenes acabaran ocupando peligrosamente el mismo tramo de vía.

Los ordenadores de Urda y las comunicaciones de Atocha, bajo examen

La investigación técnica y las diligencias judiciales avanzan por vías distintas, aunque comparten una parte importante de la documentación.

La AITAT busca determinar las causas del accidente y proponer mejoras para evitar que se repita. La Guardia Civil, por su parte, trabaja para esclarecer los hechos y comprobar si existen posibles responsabilidades penales.

Uno de los elementos más importantes será el análisis de los tres ordenadores vinculados al sistema LZB de Urda. La jueza encargada de la investigación en Orgaz (Toledo) prohibió el acceso a esas instalaciones al personal de Adif y de Hitachi Rail, empresa responsable del mantenimiento del sistema, para preservar los elementos sometidos a investigación.

Los registros informáticos pueden ayudar a establecer qué ocurrió durante la avería, cómo respondió el sistema y si existieron anomalías previas relacionadas con el accidente.

También se examinan las grabaciones de las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas. Los investigadores han recopilado registros de circulación, telefonemas y otros datos operativos relacionados con los minutos anteriores a la colisión.

Otro aspecto pendiente es el comportamiento del equipo embarcado en el Iryo. Su maquinista comunicó dificultades para recuperar el sistema LZB y el tren permaneció detenido ante una señal que impedía continuar. La investigación deberá aclarar las razones técnicas de esas dificultades, aunque la presencia del Iryo detenido no autorizaba al AVE a circular por el tramo ocupado.

El propio ministro de Transportes ha insistido en separar los problemas del tren inmovilizado de la decisión que permitió avanzar al convoy que circulaba detrás. La imposibilidad de reiniciar un sistema de seguridad no convierte a un tren detenido en responsable de que otro lo alcance.

Renfe establece un límite de 40 km/h tras el accidente

Mientras continúa la investigación, Renfe ha comenzado a reforzar las instrucciones dirigidas a sus maquinistas para actuar ante determinadas pérdidas de transmisión del sistema LZB.

La compañía ha remitido una consigna de carácter obligatorio, conocida el 1 de noviembre, que establece que, ante una situación de bloqueo parcial del LZB, la reanudación de la marcha debe realizarse mediante el telefonema LZB3 y con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

La instrucción exige también confirmar con el responsable de circulación las condiciones de ocupación del cantón ferroviario, es decir, el tramo de vía delimitado para controlar la circulación y separación de los trenes.

La autorización para recuperar la marcha no permite rebasar indiscriminadamente las señales. El maquinista debe respetar las limitaciones correspondientes y mantener la capacidad de detener el convoy ante cualquier obstáculo.

La consigna distingue este supuesto del bloqueo total del sistema, para el que contempla otras condiciones operativas. Por eso, el límite de 40 kilómetros por hora no debe interpretarse como una regla idéntica para cualquier avería del LZB.

El sindicato de maquinistas Semaf había reclamado medidas para impedir la circulación a velocidad normal cuando fallen los sistemas de protección y exista riesgo de que varios trenes compartan un mismo tramo.

Adif también deberá coordinar los procedimientos de circulación con el conjunto de operadoras que utilizan esta infraestructura, incluidas Iryo y Ouigo. No tendría sentido que una situación idéntica de emergencia se gestionara con criterios distintos según la compañía ferroviaria.

El ministro Óscar Puente tiene prevista una comparecencia parlamentaria el martes 3 de noviembre para explicar la evolución de la investigación y las medidas de seguridad anunciadas.

La investigación debe determinar si existía un problema recurrente

El accidente de Urda ha situado bajo examen tanto una decisión concreta del centro de control como los procedimientos utilizados para gestionar averías en la primera línea española de alta velocidad.

El sistema LZB, instalado en los años noventa, está siendo sustituido progresivamente por el ERTMS, una tecnología europea de señalización y control ferroviario cuya implantación en la línea Madrid-Sevilla está prevista para comenzar a prestar servicio a principios de 2027.

Esa modernización puede mejorar la interoperabilidad y las prestaciones de supervisión, pero no elimina la necesidad de disponer de instrucciones rigurosas cuando un sistema deja de funcionar. Las averías forman parte de las contingencias que cualquier infraestructura crítica debe poder gestionar sin comprometer la seguridad.

La revisión de los antecedentes permitirá establecer si el empleo del LZB4 en circunstancias inadecuadas fue una equivocación excepcional o si existían prácticas operativas que requerían corrección desde antes de la tragedia.

De confirmarse actuaciones similares, los investigadores tendrían que valorar su alcance y las condiciones que permitieron que se produjeran. Si no aparecen precedentes, seguirá siendo necesario explicar por qué fallaron las barreras de seguridad aquel 28 de octubre.

La responsabilidad concreta continúa pendiente de determinarse. Lo que ya está acreditado es que un AVE recibió autorización para avanzar mientras otro tren permanecía detenido en su camino. La investigación deberá establecer por qué se dio aquella orden y, ahora también, si se había dado alguna vez antes en condiciones parecidas.