Adif niega haber rechazado las recomendaciones de la CIAF en Cuenca

Adif ha negado este lunes, 2 de noviembre de 2026, que rechazara las recomendaciones de seguridad ferroviaria formuladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras un incidente ocurrido en junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. El gestor público responde así a las informaciones que sostienen que descartó tres de las cinco medidas dirigidas a la entidad para prevenir errores humanos y reforzar los sistemas de protección de los trenes.

La controversia llega apenas cinco días después del accidente ferroviario de Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo detenido en la misma vía y causó 69 muertos, según el balance provisional. Aunque los dos sucesos se produjeron en circunstancias técnicas diferentes, ambos han puesto el foco sobre una vulnerabilidad conocida: el riesgo que aparece cuando la seguridad de la circulación depende de una autorización humana después de una incidencia en los sistemas automáticos.

El desmentido de Adif se produce después de la publicación de informaciones según las cuales el administrador de infraestructuras respondió con un «no procede» a tres recomendaciones de la CIAF y dejó pendientes determinadas revisiones de los procedimientos ferroviarios. Según esa documentación, las cinco recomendaciones dirigidas al gestor continuaban formalmente abiertas en el último balance disponible.

La diferencia no es menor. Que una recomendación siga abierta no significa necesariamente que no se haya adoptado ninguna medida, pero tampoco acredita su cumplimiento. Y es precisamente ahí donde se concentra el debate: qué actuaciones se ejecutaron, cuáles se descartaron y qué mejoras de seguridad siguen pendientes.

El incidente de Cuenca que originó las recomendaciones

Los hechos se remontan al 25 de junio de 2024, cuando el AVE 05903 circulaba por la estación de Cuenca-Fernando Zóbel utilizando el sistema europeo de gestión y protección ferroviaria ERTMS de nivel 1.

El maquinista interpretó incorrectamente una señal que le ordenaba detenerse y la rebasó sin autorización. El sistema de protección reaccionó activando el modo TRIP, que provoca la detención automática del convoy ante determinadas situaciones de riesgo.

La protección técnica funcionó. El problema apareció después, cuando entró en juego la autorización humana para reanudar la marcha.

El responsable de circulación del centro de control de Albacete autorizó al tren a continuar sin haber identificado correctamente el rebase indebido de la señal. Posteriormente, otro controlador detectó la incidencia al revisar las imágenes y ordenó detener nuevamente el convoy.

El suceso terminó sin víctimas, pero la investigación reveló que se habían producido dos errores consecutivos: primero, una interpretación equivocada de la señal por parte del maquinista y, después, una autorización de marcha que no tuvo en cuenta lo ocurrido.

La CIAF advirtió de que la comprobación humana de que un tramo de vía estaba libre podía resultar insuficiente como última barrera de seguridad. Su informe defendió la necesidad de incorporar protecciones técnicas adicionales para reducir las consecuencias de posibles equivocaciones.

También identificó factores que contribuyeron al incidente, como la similitud visual de determinadas señales, las diferencias de funcionamiento entre niveles del ERTMS y el cambio de turno en el centro de control.

No se trataba, por tanto, de limitar el análisis a la actuación de un trabajador. La investigación examinó también las condiciones técnicas y organizativas que hicieron posible la sucesión de errores.

Las cinco recomendaciones de seguridad bajo examen

La investigación del incidente de Cuenca concluyó en junio de 2025 con siete recomendaciones de seguridad, cinco de ellas dirigidas a Adif y Adif Alta Velocidad como responsables de ejecutar las actuaciones correspondientes.

Entre las principales propuestas figuraba poner en servicio el ERTMS de nivel 2 en las líneas que ya disponían de ese equipamiento, pero donde todavía no estaba operativo.

La CIAF también planteó estudiar la posible desactivación del nivel 1 en determinados tramos equipados con ambos niveles, siempre mediante los correspondientes análisis de riesgos. El objetivo era evitar situaciones en las que señales similares obligaran a los maquinistas a reaccionar de manera distinta dependiendo del sistema utilizado.

Otra recomendación abordaba directamente los procedimientos para reanudar la circulación tras una intervención del modo TRIP. La comisión consideraba necesario facilitar al responsable de circulación información más precisa sobre el sistema de protección con el que operaba el tren antes de autorizar su marcha.

Las discrepancias sobre las medidas propuestas

Según la documentación publicada, Adif respondió negativamente a tres recomendaciones concretas y justificó sus decisiones mediante argumentos técnicos.

Entre ellos figuraban problemas de compatibilidad de determinados trenes con los niveles del ERTMS y discrepancias sobre la utilización de enrutadores automáticos en modo ASFA como protección transitoria.

El gestor ferroviario también habría solicitado aclaraciones sobre la relación de algunas propuestas con las causas del incidente investigado.

Sin embargo, consta que en Cuenca se modificó la configuración de la señalización para evitar la combinación de indicaciones luminosas que había contribuido a la confusión del maquinista.

La actuación permitió que la señal de salida afectada pasara directamente de rojo a verde cuando se cumplieran las condiciones necesarias para autorizar el itinerario, eliminando las indicaciones intermedias que podían inducir a error.

Esa intervención demuestra que se adoptaron medidas preventivas en el lugar del incidente. Otra cuestión es determinar si fueron suficientes para satisfacer las recomendaciones de alcance más amplio.

El vínculo con el accidente ferroviario de Urda

El accidente ocurrido el 28 de octubre de 2026 en Urda ha multiplicado la atención sobre las advertencias anteriores de la CIAF.

En este caso, el problema inicial estuvo relacionado con una incidencia del sistema LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Su pérdida de funcionamiento obligó a detener varios trenes y a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos.

Según la reconstrucción inicial facilitada por el Ministerio de Transportes, desde el centro de control de Adif en Atocha se autorizó a un AVE a reanudar la marcha mientras un tren de Iryo permanecía detenido por delante.

El convoy de Renfe terminó alcanzando al de Iryo. Las investigaciones técnica y judicial deberán determinar la secuencia completa de decisiones, el funcionamiento de las protecciones ferroviarias y las eventuales responsabilidades.

Cuenca y Urda no son accidentes equivalentes. En el primero intervenía el sistema ERTMS y no hubo víctimas; en el segundo, una incidencia del LZB precedió a una colisión de consecuencias catastróficas.

Lo que los relaciona es una cuestión de seguridad más amplia: qué garantías existen para impedir que una autorización incorrecta termine permitiendo movimientos peligrosos de los trenes.

El informe de Cuenca ya había señalado que confiar exclusivamente en una comprobación humana podía resultar insuficiente. Sin embargo, esa coincidencia no demuestra que una recomendación pendiente provocara el accidente de Urda. Establecer semejante relación causal exige pruebas y conclusiones técnicas que todavía no son definitivas.

Qué significa que las recomendaciones sigan abiertas

Las recomendaciones de los organismos encargados de investigar accidentes tienen una función preventiva y no son jurídicamente vinculantes en el sentido de imponer automáticamente una actuación concreta.

La normativa establece, no obstante, que sus destinatarios deben adoptar las medidas necesarias para satisfacerlas o explicar las razones por las que deciden no hacerlo. También contempla el seguimiento de su cumplimiento.

Por eso conviene distinguir tres situaciones: recibir una recomendación, responder justificadamente a ella y acreditar que se han implantado las medidas necesarias.

No son lo mismo. La respuesta administrativa y la aplicación efectiva de una mejora de seguridad son cuestiones distintas.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) desempeña un papel esencial en el seguimiento de estas actuaciones. El hecho de que una recomendación permanezca abierta puede responder a medidas todavía en ejecución, a verificaciones pendientes o a discrepancias sobre la solución propuesta.

En el caso de Cuenca, las informaciones publicadas apuntan a que las cinco recomendaciones dirigidas a Adif seguían sin cerrarse formalmente en el último balance de seguimiento. Ese dato, por sí solo, no permite afirmar que todas hayan sido ignoradas.

Pero tampoco resuelve la cuestión del grado efectivo de cumplimiento. Para hacerlo es necesario conocer las actuaciones ejecutadas, su fecha de implantación y la evaluación correspondiente.

La puesta en servicio de nuevos sistemas de protección, la revisión de los protocolos tras una parada de emergencia y la eliminación de situaciones de señalización potencialmente confusas son medidas cuya eficacia debe poder verificarse.

La seguridad ferroviaria exige respuestas verificables

La negativa de Adif a haber rechazado las recomendaciones de la CIAF abre una controversia que no se resuelve únicamente con declaraciones institucionales.

Lo verdaderamente relevante es establecer qué medidas de seguridad se aplicaron después del incidente de 2024, cuáles permanecen pendientes y si las respuestas ofrecidas por el gestor ferroviario satisfacen los objetivos preventivos formulados por los investigadores.

El caso adquiere especial importancia después del accidente de Urda, aunque sería precipitado convertir las advertencias de Cuenca en una explicación automática de aquella tragedia.

Las investigaciones deberán esclarecer las causas del choque de Toledo. Paralelamente, el seguimiento de las recomendaciones anteriores debe permitir comprobar si los riesgos detectados fueron corregidos de manera suficiente.

Porque una recomendación puede permanecer abierta en un expediente sin que ello signifique una ausencia total de actuaciones. Pero la seguridad ferroviaria no se acredita con respuestas administrativas, sino con procedimientos eficaces, medidas implantadas y resultados comprobables.