El operario de Adif se niega a declarar por la orden al AVE en Urda

El trabajador del centro de control de Adif que dio al AVE implicado en el accidente ferroviario de Urda la orden de reanudar la circulación con «marcha normal» se ha acogido, por el momento, a su derecho a no declarar ante la Guardia Civil. La decisión se produce dentro de las diligencias destinadas a esclarecer las posibles responsabilidades penales por un siniestro que ha dejado al menos 69 fallecidos.

Su silencio no equivale a una confesión ni permite concluir que el trabajador tema una consecuencia concreta. Tampoco se ha hecho público que Adif, el Ministerio de Transportes o un abogado le hayan indicado que no responda. Lo que sí consta es que ha decidido no declarar ante la Policía Judicial en esta fase de la investigación. Podrá hacerlo posteriormente si cambia de criterio o si presta declaración ante la autoridad judicial.

La importancia de ese testimonio es evidente. El operario participó en uno de los momentos que concentran las pesquisas: la autorización que permitió al AVE 2080 continuar después de una incidencia en el sistema de seguridad LZB. Los investigadores tendrán que determinar qué información tenía el centro de control, qué mostraban los sistemas en ese instante y por qué se autorizó una circulación normal cuando otro tren permanecía detenido más adelante.

Por qué el operario puede negarse a declarar

Negarse a responder ante la Guardia Civil es un derecho reconocido en una investigación penal. Una persona investigada puede guardar silencio, no contestar determinadas preguntas y evitar declarar contra sí misma. La gravedad de los hechos no elimina esas garantías, del mismo modo que ejercerlas tampoco convierte automáticamente a nadie en responsable del delito que se investiga.

Esto explica por qué una persona relacionada con un accidente de enorme trascendencia puede decidir reservar su versión para otra fase del procedimiento. Puede querer conocer con mayor precisión los hechos que se le atribuyen, estudiar los datos técnicos disponibles o declarar únicamente cuando su posición procesal esté claramente delimitada.

No se sabe si un abogado le aconsejó guardar silencio

Otra cuestión distinta es si esa estrategia fue recomendada por un abogado. A esta hora no existe información pública que permita afirmarlo. Resultaría normal que alguien sometido a diligencias penales reciba asistencia jurídica, pero de ahí no puede deducirse cuál ha sido el consejo concreto que haya recibido.

Tampoco puede sostenerse que el trabajador se niegue a declarar porque esté asustado, porque considere que cometió un error o porque pretenda ocultar información. Son hipótesis sin acreditar. Su decisión procesal puede despertar interés —y lo hace—, pero no explica por sí sola qué ocurrió aquella mañana en el centro de control.

La orden de «marcha normal» que investiga la Guardia Civil

La investigación se centra en la secuencia iniciada tras una incidencia en el sistema LZB, empleado para controlar y supervisar la circulación ferroviaria en la línea. La caída del sistema obligó a detener varios trenes y llevó al centro de control de Adif en Atocha a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos.

A las 8.36 horas, el centro de control transmitió al maquinista del AVE 2080 la instrucción de desconectar y volver a conectar el LZB y continuar al amparo del bloqueo supletorio BSL con «marcha normal». El propio maquinista confirmó la indicación antes de retomar la circulación.

El problema es que el tren de Iryo que circulaba por delante permanecía detenido. Su maquinista había comunicado también problemas relacionados con el sistema y posteriormente informó al centro de control de que seguía ante la señal de entrada de Urda. Mientras tanto, el AVE avanzaba por la misma vía.

Diecisiete minutos entre la autorización y el choque

Entre aquella orden y la colisión transcurrieron aproximadamente 17 minutos. El AVE recorrió unos 25 kilómetros desde que comenzó a avanzar hasta alcanzar la zona en la que permanecía detenido el Iryo. El impacto se produjo en torno a las 8.53 horas.

Una parte esencial de las pesquisas consiste precisamente en averiguar por qué, una vez conocida la situación del Iryo, no se ordenó detener de nuevo al AVE o reducir su marcha. Es uno de los puntos que deberá aclarar la reconstrucción técnica: qué información recibió cada operador, cuándo llegó y cómo se interpretó.

Qué sabía el centro de control de Adif

La declaración del trabajador puede ayudar a explicar lo que veía en sus pantallas y qué información manejaba cuando autorizó la marcha. Pero la investigación no depende únicamente de lo que recuerde o decida contar. Los sistemas ferroviarios generan registros técnicos y comunicaciones que permiten reconstruir con bastante precisión la secuencia de acontecimientos.

Los investigadores analizarán las llamadas entre el centro de control y los maquinistas, los registros de señalización, las órdenes emitidas, los sistemas de protección y las cajas negras de los dos convoyes. La cuestión fundamental es saber si desde Atocha era posible identificar que ambos trenes podían coincidir en la misma vía y qué medidas debían adoptarse una vez detectada esa situación.

También habrá que determinar qué procedimiento correspondía aplicar después de la pérdida del LZB. Una de las diferencias que está bajo análisis es la existente entre autorizar una circulación con «marcha normal» y aplicar una marcha a la vista, mucho más restrictiva y concebida para que el maquinista adapte la velocidad a las condiciones que encuentra por delante.

El silencio no detiene la investigación de Urda

Aunque el operario mantenga su decisión de no declarar, la Guardia Civil puede continuar trabajando con las restantes pruebas. Las llamadas tienen hora, los sistemas registran movimientos y las órdenes quedan documentadas. Esos elementos permiten construir una cronología objetiva sin depender exclusivamente del testimonio de una sola persona.

En paralelo, la investigación técnica deberá establecer la cadena completa de causas. No busca únicamente determinar quién dio una orden, sino por qué el sistema permitió que una decisión potencialmente incorrecta pudiera desembocar en una colisión. Ahí entran cuestiones de procedimientos, señalización, formación, organización del trabajo y barreras de seguridad.

Los representantes sindicales del sector ferroviario han pedido precisamente prudencia antes de concentrar toda la responsabilidad en un solo trabajador. Han señalado la necesidad de conocer qué veía realmente el controlador en sus pantallas y de examinar también la presión y las condiciones de trabajo en los centros de regulación de la circulación.

Puente rechaza convertir al trabajador en un culpable anticipado

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que los indicios conocidos apuntan a un fallo en el centro de control de Adif, aunque ha insistido en que todavía debe aclararse exactamente qué sucedió y quién puede tener responsabilidades concretas.

Puente ha defendido que no utilizará a ningún trabajador como «escudo» y ha rechazado anticipar culpables antes de que concluya la investigación. La distinción es importante: una posible decisión humana equivocada puede coexistir con fallos de procedimiento, supervisión o diseño del sistema que deberían haber impedido que un error acabara provocando una tragedia.

La investigación técnica también tiene pendientes entrevistas con personal directamente relacionado con el accidente. Algunos maquinistas y responsables de circulación no habían podido ser interrogados inicialmente porque no se encontraban en condiciones de someterse a esas entrevistas tras el siniestro.

Las respuestas dependerán de los registros y de la investigación judicial

El operario de Adif tiene derecho a guardar silencio. Ese derecho no desaparece por el número de víctimas ni por la necesidad social de conocer cuanto antes qué ocurrió. Al mismo tiempo, su decisión tampoco impide que se depuren responsabilidades si las pruebas terminan acreditándolas.

Lo que queda por establecer es mucho más concreto: por qué se autorizó al AVE a continuar con marcha normal, qué información tenía disponible el centro de control, qué ocurrió después de conocerse que el Iryo seguía detenido y por qué ninguna barrera posterior evitó el choque.

La respuesta no puede extraerse únicamente del silencio de un trabajador. Estará en los audios, los registros informáticos, las señales, las cajas negras y las declaraciones que se incorporen al procedimiento. En un accidente de esta magnitud, las responsabilidades tendrán que apoyarse en pruebas, no en suposiciones sobre por qué alguien decidió no hablar ante la Guardia Civil.