Semaf lamenta la filtración de audios del accidente de Urda (Toledo)

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha lamentado este jueves, 29 de octubre, la filtración de información confidencial relacionada con el accidente ferroviario de Urda (Toledo). La organización cuestiona que hayan salido a la luz las grabaciones de las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas de los trenes de Renfe e Iryo implicados en la tragedia, cuando se trata de documentación que, según el sindicato, «en teoría tenía que estar custodiada».

La polémica surge después de que varios medios de comunicación difundieran los audios registrados durante los minutos anteriores a la colisión. En ellos se escucha cómo un operador del centro de control de Atocha autoriza al maquinista del AVE a reanudar la circulación con marcha normal, mientras que la conductora del Iryo comunica que su tren continúa detenido por problemas con el sistema de seguridad LZB.

La difusión de estas conversaciones ha abierto un nuevo frente en torno al accidente. No solo por la información que contienen, sino también por las circunstancias en las que unas grabaciones potencialmente relevantes para la investigación han terminado haciéndose públicas apenas unas horas después del siniestro.

El choque, ocurrido el miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha dejado un balance provisional de 69 fallecidos. El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha confirmado este jueves el fallecimiento de una persona que permanecía hospitalizada. De los 110 heridos ingresados inicialmente en hospitales de la comunidad, 60 han recibido el alta y 50 continúan hospitalizados.

Mientras prosiguen las tareas de identificación de las víctimas y la investigación judicial, los maquinistas reclaman prudencia a la hora de interpretar lo sucedido. Los registros son importantes, desde luego. Pero escuchar una conversación no equivale a conocer todas las circunstancias en las que se produjo.

Semaf cuestiona la filtración de información que debía estar custodiada

La principal preocupación expresada por Semaf se centra en la confidencialidad de las comunicaciones ferroviarias y en la protección de los registros relacionados con un accidente de semejante gravedad.

Las conversaciones entre maquinistas y responsables de circulación forman parte de la información operativa que puede resultar determinante para reconstruir un siniestro. Permiten conocer las incidencias notificadas, las instrucciones transmitidas y las respuestas de los profesionales que intervienen en la circulación ferroviaria.

En el caso de Urda, esas grabaciones han adquirido especial importancia porque recogen las decisiones adoptadas después de que fallara el sistema LZB, encargado de supervisar la circulación de los trenes en ese tramo de alta velocidad.

El sindicato ya había pedido cautela antes de que trascendieran los audios. Tras conocerse el accidente, Semaf manifestó su consternación y defendió la necesidad de conocer todos los hechos antes de establecer responsabilidades, evitando especulaciones mientras continuaban las labores de emergencia.

La cuestión de la filtración también ha provocado la reacción de la Unión Federal de Policía (UFP), que ha reclamado esclarecer cómo llegaron las grabaciones a los medios de comunicación y si se respetaron los procedimientos de custodia.

Por el momento, no se ha acreditado públicamente quién facilitó los audios ni que su difusión constituya una infracción. Tampoco se ha demostrado que las grabaciones publicadas representen la totalidad de las comunicaciones mantenidas durante aquella mañana.

Qué revelan los audios del accidente ferroviario de Urda

Las conversaciones difundidas permiten reconstruir algunos de los momentos decisivos anteriores al choque entre el AVE de Renfe y el tren de Iryo.

La secuencia conocida comienza alrededor de las 8.30 horas del miércoles, cuando una incidencia informática provoca la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de la línea Madrid-Sevilla.

El fallo afecta a varios trenes y provoca su detención automática. A partir de ese momento, el centro de control de Adif situado en Atocha debe gestionar la circulación mediante los procedimientos previstos para situaciones de funcionamiento degradado del sistema.

A las 8.36 horas, según las grabaciones difundidas, un responsable de circulación transmite al maquinista del AVE de Renfe la instrucción de desconectar y volver a conectar el LZB, además de continuar circulando bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).

La indicación incluye una expresión que se ha convertido en uno de los principales elementos de la investigación: «con marcha normal».

El maquinista repite la instrucción para confirmar que la ha entendido. Posteriormente, el AVE reanuda la circulación y avanza hacia la zona donde se encuentra detenido el otro tren.

La maquinista del Iryo comunicó que seguía detenida

En otra de las conversaciones, registrada a las 8.41 horas, la conductora del Iryo informa al centro de control de que ha sufrido una pérdida de transmisión y permanece parada ante la señal de entrada de Urda.

Desde Atocha se le transmiten instrucciones para intentar recuperar el funcionamiento del sistema. Sin embargo, el tren no consigue reanudar la circulación.

En una comunicación posterior, situada alrededor de las 8.48 horas en algunas reconstrucciones publicadas, la maquinista vuelve a advertir de que continúa detenida ante la señal de entrada porque el vehículo no le permite reiniciar correctamente el LZB.

El centro de control recibe esa información y, según los fragmentos difundidos, sus trabajadores comentan los problemas que presenta el convoy de Iryo.

Pocos minutos después se produce la colisión por alcance. El Ministerio de Transportes sitúa el impacto alrededor de las 8.53 horas, aunque fuentes cercanas a Iryo han ofrecido una cronología diferente. Esa discrepancia deberá aclararse mediante los registros técnicos y las demás pruebas disponibles.

El fallo del LZB y la orden de circular con marcha normal

Una de las principales cuestiones que deben resolver los investigadores es si las instrucciones transmitidas desde Atocha se ajustaron a los procedimientos de seguridad aplicables cuando dejó de funcionar el sistema LZB.

Este mecanismo permite supervisar continuamente la velocidad y las condiciones de circulación de los trenes. Cuando detecta determinadas situaciones de riesgo, puede intervenir automáticamente para detenerlos.

Su caída no significa que los trenes puedan seguir circulando sin restricciones. En esas circunstancias entran en funcionamiento procedimientos alternativos, entre ellos el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que exige comprobar las condiciones de ocupación de la vía y respetar las autorizaciones correspondientes.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria distingue entre distintas condiciones de circulación. Una de ellas es la marcha a la vista, que obliga a adaptar la velocidad para poder detener el tren ante cualquier obstáculo o vehículo que se encuentre por delante.

En determinadas situaciones, esta modalidad establece un límite máximo de 40 kilómetros por hora. La marcha normal, por el contrario, permite circular conforme a las condiciones y velocidades autorizadas para el trayecto.

La diferencia resulta fundamental en un escenario en el que otro convoy permanece detenido en la misma vía.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha considerado inexplicable la decisión de autorizar la continuación de la marcha del AVE en esas circunstancias. No obstante, ha evitado atribuir responsabilidades individuales definitivas antes de que termine la investigación.

Los investigadores deberán comprobar qué información estaba disponible en el centro de control, qué procedimientos correspondía aplicar y cómo se coordinaron las distintas comunicaciones.

La Justicia ordena preservar las pruebas del accidente

La investigación judicial está dirigida por la titular de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz, en Toledo, que ha acordado declarar secretas las actuaciones y establecer medidas para proteger los indicios del accidente.

Entre las decisiones adoptadas figura la prohibición de acceso a personas ajenas a la investigación en un tramo de dos kilómetros de la línea ferroviaria, así como la prohibición de retirar elementos de la zona afectada.

La magistrada también ha ordenado la incautación y custodia de las cajas negras de los trenes, cuya información permitirá examinar aspectos como la velocidad, las actuaciones de los maquinistas y el funcionamiento de los sistemas de seguridad.

La Policía Judicial deberá recopilar, igualmente, datos del centro de control de Atocha relacionados con la circulación ferroviaria, las personas encargadas de gestionar el tráfico y los protocolos utilizados antes, durante y después del accidente.

Esta documentación resultará esencial para contrastar las conversaciones difundidas con los registros completos de la infraestructura.

La publicación de fragmentos de audio, por relevantes que sean, no sustituye ese análisis. Tampoco permite determinar automáticamente si existió una responsabilidad exclusivamente individual o si concurrieron otros factores técnicos y organizativos.

Los maquinistas mantienen la huelga convocada antes del accidente

La controversia por las grabaciones coincide con una jornada especialmente delicada para el sector ferroviario español.

Semaf mantiene este jueves una huelga de 24 horas en Renfe, convocada antes del accidente de Urda para reclamar mejoras en las condiciones de seguridad y el cumplimiento de compromisos adquiridos por las administraciones y las empresas ferroviarias.

Entre las reivindicaciones del sindicato figuran procedimientos más eficaces de comunicación ante situaciones de riesgo, soluciones a los problemas de fiabilidad del material rodante y mejoras en los protocolos de actuación.

La organización considera que determinadas medidas continúan pendientes de aplicación y cuestiona la lentitud de los avances comprometidos.

Renfe, por su parte, sostiene que algunas de las reclamaciones planteadas exceden sus competencias y dependen de decisiones de otros organismos o de cambios normativos.

El accidente de Urda ha situado esas discrepancias en un contexto de especial gravedad, aunque la huelga no fue convocada como consecuencia del siniestro.

El origen de los audios y las responsabilidades siguen sin aclararse

La difusión de las conversaciones ha permitido conocer instrucciones concretas transmitidas durante los minutos anteriores al accidente, pero también ha planteado dudas sobre el acceso y la custodia de una documentación relevante para el esclarecimiento de los hechos.

La crítica de Semaf introduce una cuestión distinta de las posibles causas del choque: cómo se ha gestionado la información del accidente y qué garantías existían para preservar las grabaciones.

Ambas cuestiones deben examinarse por separado. Una es determinar qué falló en la circulación ferroviaria y quién tenía la responsabilidad de evitar el alcance entre los dos trenes. Otra, establecer cómo llegaron a hacerse públicas unas comunicaciones cuyo contenido podría incorporarse a la investigación.

Por ahora, las grabaciones permiten identificar decisiones y advertencias que merecen un análisis exhaustivo. Pero todavía faltan las conclusiones técnicas y judiciales que permitan reconstruir toda la secuencia.

Con 69 víctimas mortales confirmadas provisionalmente y decenas de heridos, esclarecer el accidente de Urda exige algo más que señalar una frase de una conversación. También requiere examinar el fallo inicial del sistema de seguridad, las instrucciones dadas desde Atocha y la actuación de todos los mecanismos de protección.

La investigación deberá establecer qué ocurrió, por qué ocurrió y qué medidas son necesarias para impedir que una situación semejante vuelva a terminar en tragedia.