La maquinista del Iryo en Urda intentó desbloquear el tren dos veces

La maquinista del Iryo 6076 que permanecía detenido en Urda (Toledo) intentó desbloquear el tren en dos ocasiones antes de que fuera embestido por un AVE de Renfe. Al no conseguir ponerlo de nuevo en marcha, solicitó además ayuda al centro de control de su propia compañía para recibir instrucciones de los técnicos de mantenimiento. La asistencia no llegó antes de la colisión.

La información conocida este jueves 29 de octubre aporta un elemento relevante para reconstruir qué ocurrió durante los minutos previos al accidente y, en particular, por qué el Iryo continuaba inmovilizado mientras otro tren se aproximaba por la misma vía.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, había reconocido que se desconocían los motivos por los que la conductora no había conseguido reanudar la circulación. Los datos conocidos posteriormente muestran que la maquinista sí trató de hacerlo, pero el tren no respondió a los intentos de reinicio.

La maquinista intentó reiniciar dos veces el sistema LZB

Los audios difundidos después del accidente permiten reconstruir parte de las comunicaciones entre la conductora del Iryo y el centro de control de Adif en Atocha. La maquinista comunicó que su tren se encontraba detenido ante la señal de entrada de Urda.

A las 8.41 recibió instrucciones para desconectar y volver a conectar el sistema de seguridad LZB, que había dejado de funcionar en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.

La operación no resolvió el problema. Siete minutos después, la conductora volvió a ponerse en contacto con el centro de control porque continuaba sin poder iniciar la marcha.

«No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB», explicó la maquinista durante esa segunda comunicación. Desde Atocha recibió como respuesta: «Pues nada, cuando pueda. Y si tiene problemas, nos llama».

La conductora realizó, por tanto, dos intentos para desbloquear el tren. Al comprobar que no conseguía resolver la avería siguiendo las instrucciones recibidas, pidió también asistencia al centro de control de Iryo para que personal técnico de mantenimiento pudiera indicarle cómo proceder.

El AVE tenía autorización para continuar a marcha normal

Mientras el Iryo permanecía inmovilizado, el AVE que circulaba por detrás disponía desde las 8.36 de autorización para continuar su recorrido a marcha normal.

Según las comunicaciones conocidas, al maquinista de ese tren no se le había trasladado que el Iryo seguía parado delante de él. Finalmente, el AVE alcanzó al convoy detenido y se produjo la colisión, que causó 69 muertos.

La secuencia temporal resulta especialmente importante para la investigación. El Iryo ya había comunicado su situación y, minutos después, volvió a informar de que seguía sin poder arrancar. Al mismo tiempo, el tren que circulaba por detrás mantenía autorización para avanzar.

Una diferencia clave entre recibir una orden y poder cumplirla

La nueva información sobre los intentos de reinicio permite establecer una diferencia relevante: recibir una instrucción no significa necesariamente poder ejecutarla con éxito.

La maquinista recibió la indicación de reiniciar el sistema LZB, lo intentó y comunicó posteriormente que el tren seguía sin permitirle completar la operación. Después buscó asistencia técnica adicional.

Esta secuencia deberá tenerse en cuenta a la hora de determinar responsabilidades. El hecho de que el convoy permaneciera parado no implica por sí solo que la conductora decidiera no continuar la marcha. Los datos conocidos apuntan a que intentó reanudarla y no pudo hacerlo.

La posición del Iryo, una de las claves que deberá aclararse

Las grabaciones contienen además otro elemento que deberá ser analizado. Después de que la maquinista confirmara que continuaba detenida, se escucha a trabajadores del centro de control comentar que el Iryo estaba teniendo problemas con el equipo.

Sin embargo, en otras partes de las conversaciones se habla del convoy como si estuviera avanzando. Esa aparente confusión sobre la situación real del tren es uno de los puntos centrales que tendrá que aclarar la investigación.

La cuestión no es menor. Si el centro de control había recibido la información de que el Iryo no había conseguido arrancar, deberá determinarse qué posición constaba en los sistemas de circulación, qué información tenían los controladores en cada momento y por qué el AVE situado detrás pudo seguir avanzando por una vía en la que permanecía otro convoy.

Los minutos previos al choque serán determinantes

La reconstrucción de esos minutos deberá establecer cuándo se supo que el Iryo continuaba detenido, quién disponía de esa información y qué comunicaciones fueron trasladadas al tren que circulaba por detrás.

También será necesario aclarar cómo afectó la avería del LZB en los 63 kilómetros señalados y qué procedimientos estaban aplicándose para gestionar la circulación ferroviaria en ese tramo.

Los dos intentos de desbloqueo y la petición posterior de ayuda técnica añaden así una pieza importante a la investigación. La maquinista comunicó el problema, siguió las instrucciones recibidas y volvió a informar de que seguía parada. A partir de ahí, la investigación deberá determinar cómo pudo mantenerse la autorización de circulación del AVE hasta que ambos trenes terminaron encontrándose en la misma vía.