10 preguntas para entender el choque entre el AVE y el Iryo en Urda

El AVE de Renfe que chocó contra un Iryo detenido en Urda (Toledo) recibió una orden del centro de control de Adif para reanudar la circulación con «marcha normal» después de que fallara el sistema de seguridad LZB. El Iryo también recibió instrucciones para continuar, pero su maquinista avisó de que no podía reiniciar el equipo y seguía parada ante la señal de entrada de la estación. El AVE avanzó unos 25 kilómetros hasta alcanzarlo por detrás, alrededor de las 8:53 del miércoles 28 de octubre.

La secuencia, reconstruida a partir de las comunicaciones ferroviarias y de las explicaciones del Ministerio de Transportes, sitúa la autorización para circular y los avisos que no evitaron el choque en el centro de la investigación. El balance provisional comunicado por Castilla-La Mancha era de 68 fallecidos, 44 en el Iryo y 24 en el AVE, y más de un centenar de heridos. Las cifras pueden variar mientras continúan los trabajos en los vagones siniestrados.

Hay hechos ya acreditados, como las órdenes transmitidas por radio, y otros que siguen abiertos: qué falló exactamente en el equipo del Iryo, por qué no se corrigió la instrucción dada al AVE y qué ocurrió durante los últimos segundos antes del impacto. Estas son las diez cuestiones que permiten entender lo sucedido sin confundir las primeras hipótesis con las conclusiones de una investigación todavía en marcha.

Una avería que detuvo a los dos trenes

1. ¿Por qué estaba parado el Iryo?

Hacia las 8:30 se produjo una pérdida de comunicación en el LZB, el sistema que supervisa la circulación y las distancias de seguridad entre trenes en esa línea de alta velocidad. Según Transportes, la incidencia obligó a detener a unos seis convoyes en un tramo de varias decenas de kilómetros. La parada inicial fue, precisamente, una respuesta de protección ante una avería.

El Iryo 6076 quedó detenido ante la señal de entrada de Urda. Su maquinista comunicó que había perdido la transmisión y que, tras circular bajo el sistema de respaldo, no había logrado recuperarla. No se trataba de un tren estacionado por una parada comercial ni de una decisión improvisada de la conductora: estaba inmovilizado en una situación de circulación anormal.

2. ¿Por qué el Iryo no consiguió arrancar?

A las 8:41, el centro de control le indicó que desconectara y volviera a conectar el LZB para continuar bajo el llamado bloqueo de señalización lateral, o BSL. Pero en una segunda comunicación la maquinista explicó que el tren no le permitía reiniciar el sistema y que continuaba en el mismo lugar. Según la cronología del Gobierno, ese aviso llegó a las 8:48, unos cinco minutos antes de la colisión.

La causa técnica concreta de esa imposibilidad todavía no está determinada. Hay otro detalle relevante: durante la primera conversación, el personal de Atocha le advirtió de que no tenía autorización para rebasar la señal de parada. Una orden genérica para reanudar la marcha no equivale, por sí sola, a un permiso para franquear una señal roja. Las grabaciones y los registros del tren deberán precisar qué impedimentos seguían vigentes y en qué momento.

La orden que hizo avanzar al AVE

3. ¿Por qué el AVE sí reanudó la marcha?

Recibió una instrucción expresa del Centro de Regulación de Circulación de Atocha. A las 8:36, el controlador autorizó al maquinista del AVE 2080 a desconectar y reconectar el LZB y continuar al amparo del BSL «con marcha normal». La frase figura en las conversaciones difundidas tras el siniestro. El conductor del AVE obedeció esa indicación y el convoy se puso en movimiento.

Conviene distinguir dos cosas: que una instrucción exista y que sea correcta. El ministro Óscar Puente ha calificado de «inexplicable» la decisión porque, según la reconstrucción inicial del Gobierno, había otro tren ocupando el mismo cantón de bloqueo. Un cantón es un tramo delimitado de vía cuya ocupación debe controlarse para mantener separados los convoyes.

4. ¿Por qué la avería del LZB no tenía que provocar un choque?

Existe un procedimiento de respaldo. El LZB supervisa de forma continua parámetros de circulación; cuando falla, el reglamento prevé pasar, con condiciones, al bloqueo de señalización lateral. En ese régimen cobran especial importancia las señales de la vía, la comprobación de que los tramos están libres y las autorizaciones del personal de control.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria exige, para dar paso a un tren en BSL, que el cantón correspondiente esté libre. También establece que una autorización de rebase con marcha normal ante determinadas anomalías solo procede una vez comprobada esa ausencia de trenes. La avería informática explica por qué hubo que cambiar de procedimiento; no explica por sí sola por qué se permitió continuar hacia un convoy inmovilizado.

Los 40 km/h y la velocidad del impacto

5. ¿Por qué el AVE circuló mucho más rápido de 40 km/h?

La comunicación recibida no ordenaba avanzar con precaución hasta poder detenerse ante un obstáculo, sino hacerlo con «marcha normal». Las primeras reconstrucciones sitúan la velocidad del AVE en torno a 200 km/h al aproximarse al Iryo. Es una estimación difundida por las autoridades y los medios que deberá contrastarse con los registros del tren: no significa que recorriera los 25 kilómetros a una velocidad constante de 200 km/h.

La diferencia es enorme. A 200 km/h se recorren aproximadamente 56 metros cada segundo; a 40 km/h, unos 11. Disminuir la velocidad no garantiza por sí solo que se evite cualquier accidente, pero cambia radicalmente el margen para identificar un peligro y detener un tren de gran masa.

6. ¿Era obligatorio circular a 40 km/h?

En las circunstancias descritas por Transportes, el procedimiento prudente que debería haberse aplicado era la marcha a la vista, asociada en la explicación oficial a un límite de 40 km/h. Esa forma de conducir exige ajustar la velocidad a lo que se ve por delante y poder detenerse antes de cualquier obstáculo o señal de parada.

Hay un matiz técnico importante: circular en BSL no significa ir siempre a 40 km/h. El reglamento permite otras condiciones cuando están garantizadas las separaciones y las señales lo autorizan. Tampoco la expresión «velocidad meta 40», pronunciada por la maquinista del Iryo, equivale por sí misma a una orden general de circular a 40: es una indicación del LZB en el contexto de una pérdida de transmisión. La cuestión decisiva es qué orden correspondía dar con un tren todavía detenido delante.

La señal roja y los avisos que constaban en Atocha

7. ¿Sabía Atocha que el Iryo seguía inmovilizado?

Las comunicaciones muestran que el centro de control sí recibió esa información. La maquinista lo notificó al hablar con Atocha a las 8:41 y volvió a advertir de que no podía reiniciar el equipo. Según el Ministerio, la ocupación de la vía también aparecía reflejada en las pantallas del centro de control y existía una indicación roja en la entrada de Urda.

Esa señal no debe confundirse sin más con una luz roja que el maquinista del AVE necesariamente hubiera rebasado. Lo acreditado hasta ahora es la existencia de una señal de parada asociada a la situación del Iryo y la autorización de marcha que recibió el tren que circulaba detrás. El itinerario, las señales que encontró efectivamente el AVE y sus registros de cabina son extremos que deben reconstruirse con precisión.

8. ¿Por qué no se avisó al AVE para que frenara?

Es una de las incógnitas principales. El AVE recibió permiso para continuar a las 8:36. Después llegó la comunicación del Iryo a las 8:41 y, según el Gobierno, otra a las 8:48. No consta en los audios difundidos una orden posterior de detención o reducción de velocidad dirigida al AVE antes del impacto.

Eso no permite afirmar todavía qué vio, entendió o decidió cada persona del centro de control. Los extractos conocidos no constituyen necesariamente el conjunto de las comunicaciones. Hay, además, discrepancias sobre los horarios: fuentes próximas a Iryo han cuestionado la cronología oficial de las autorizaciones y del choque. Los sellos de tiempo de las grabaciones, los registros de circulación y la documentación interna deberán establecer una secuencia única.

Los sistemas de seguridad y el frenado final

9. ¿Por qué no se produjo una detención automática a tiempo?

El sistema que normalmente supervisaba la separación entre trenes, el LZB, estaba fuera de servicio en ese tramo. El BSL utiliza señales laterales y contempla la supervisión del sistema ASFA, pero no funciona como un detector continuo de obstáculos situado delante del tren. Su protección depende de las señales, de las condiciones de circulación y de que se cumplan las autorizaciones reglamentarias.

No puede darse por demostrado, sin estudiar los datos técnicos, que un equipo concreto estuviera averiado o que el maquinista desactivara indebidamente una protección. La investigación tendrá que examinar qué sistemas estaban activos, qué señales recibieron los equipos a bordo, si se produjo algún rebase y por qué la cadena de seguridad no consiguió evitar el alcance.

10. ¿Por qué el maquinista del AVE no pudo frenar a tiempo?

A velocidades próximas a 200 km/h, un tren necesita una distancia considerable para detenerse, incluso con una frenada de emergencia. La distancia real depende de la velocidad inicial, las condiciones de la vía, la capacidad de frenado y el instante en que se detecta el peligro. No se conoce todavía con precisión a qué distancia se hizo visible el Iryo ni cuándo empezó a frenar el AVE.

Las primeras informaciones apuntan a una frenada antes del impacto, pero su alcance debe comprobarse con los datos registrados. Tampoco es riguroso trasladar automáticamente al conductor la responsabilidad de haber circulado a una velocidad que había sido autorizada desde Atocha. Eso no excluye examinar su actuación: significa que primero hay que establecer las órdenes recibidas, las señales visibles y el margen real para reaccionar.

Las pruebas que deben explicar los 17 minutos decisivos

La investigación judicial abierta en Orgaz ha ordenado preservar los elementos de la vía y recabar los registros del centro de control. Las cajas negras de los trenes, las conversaciones completas, las indicaciones de los enclavamientos y los documentos de circulación permitirán contrastar la velocidad, las señales y la cronología. La autoridad independiente de investigación técnica también interviene para determinar causas y posibles mejoras de seguridad, una tarea distinta de atribuir responsabilidades penales.

La hipótesis inicial del Gobierno sitúa una decisión incorrecta en el centro de control como elemento decisivo. Es una pista seria, apoyada en órdenes grabadas, pero no una sentencia ni una explicación completa de todos los fallos. Falta saber por qué el Iryo no pudo recuperar la marcha, por qué la información disponible no se tradujo en una instrucción de parada y si existieron más barreras de seguridad que pudieron actuar.

El accidente de Urda ocurrió después de que un sistema de protección hiciera lo que debía al detectar un fallo: detener los trenes. Lo que sigue sin estar cerrado es cómo, en los aproximadamente 17 minutos posteriores, se perdió la separación entre dos convoyes que circulaban en la misma dirección. Ahí está el núcleo de lo que deberán aclarar los investigadores.