El Iryo pidió reanudar la marcha antes del choque con un AVE en Urda

La maquinista del tren Iryo que fue embestido por un AVE de Renfe este miércoles 28 de octubre en Urda (Toledo) había contactado con el centro de control de Adif para solicitar autorización para continuar su viaje. Según la versión trasladada por fuentes de la compañía ferroviaria, la conversación comenzó a las 8:38 horas, cuando el convoy permanecía detenido tras una incidencia en el sistema de señalización. El permiso para avanzar, sostiene Iryo, no llegó antes de la colisión.

El nuevo dato resulta especialmente relevante para reconstruir el accidente ferroviario de Toledo, que ha dejado al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos, según el balance provisional del Gobierno de Castilla-La Mancha. El Iryo estaba parado en las inmediaciones de la estación de Urda cuando otro tren de alta velocidad, que circulaba detrás en dirección a Sevilla, lo alcanzó. Ambos habían salido de Madrid con apenas seis minutos de diferencia.

La información sobre las comunicaciones de la maquinista introduce un elemento decisivo en la investigación. Iryo sostiene que su tren no permanecía inmovilizado por una avería que le impidiera circular, sino porque esperaba instrucciones del centro de regulación y control de Adif después de que fallara el sistema de seguridad LZB.

La reconstrucción ofrecida por el Ministerio de Transportes apunta, por su parte, a una autorización para que el AVE de Renfe reanudara la marcha con normalidad pese a que había otro tren detenido en la misma vía. Una decisión que el ministro Óscar Puente ha calificado de «inexplicable» y que sitúa la actuación del centro de control de Atocha en el centro de las pesquisas.

La maquinista del Iryo pidió permiso para continuar a las 8:38

El tren Iryo 6076 había salido de Madrid-Puerta de Atocha a las 7:54 horas con destino a Sevilla. A bordo viajaban 147 pasajeros, además de los cinco integrantes del personal ferroviario y de servicio.

Aproximadamente a las 8:30 horas, una incidencia informática provocó la caída del sistema LZB, encargado de supervisar la circulación de los trenes de alta velocidad en ese tramo. Como consecuencia, varios convoyes quedaron detenidos automáticamente en una zona de unos 63 kilómetros.

Según la información facilitada por fuentes de Iryo, su tren pasó a circular con el sistema alternativo ASFA, a menor velocidad, hasta encontrar una señal blanca a la altura de Urda. La maquinista detuvo entonces el convoy y comunicó la situación al centro de control.

A las 8:38 horas, la conductora preguntó cómo debía proceder y solicitó autorización para reanudar la marcha. La versión de la compañía sostiene que no recibió el visto bueno necesario y que permaneció esperando instrucciones mientras el AVE de Renfe se aproximaba por detrás.

El comunicado inicial de Iryo sitúa el impacto a las 8:48 horas. Sin embargo, la cronología expuesta posteriormente por el ministro de Transportes establece la colisión en torno a las 8:53, mientras que los servicios de emergencias recibieron el aviso a las 8:54. La diferencia deberá aclararse mediante los registros horarios y las comunicaciones ferroviarias.

Las distintas versiones sobre las comunicaciones con Adif

Hay otro aspecto que todavía necesita una explicación completa. Mientras Iryo afirma que su maquinista no recibió autorización para continuar, la reconstrucción trasladada por fuentes gubernamentales recoge una comunicación a las 8:41 en la que el centro de control habría indicado al tren que reanudara la marcha.

Según esa misma versión, a las 8:48 la conductora volvió a comunicar que seguía detenida porque no podía reiniciar el sistema.

Las dos reconstrucciones coinciden en lo fundamental: el Iryo permanecía parado, su maquinista había comunicado la situación y el centro de control conocía la incidencia antes del choque. Lo que todavía no está completamente aclarado es el contenido exacto de las instrucciones recibidas y por qué el tren no pudo continuar.

Esa distinción es importante. No es lo mismo una avería propia del convoy que una detención provocada por las restricciones del sistema de señalización. Tampoco equivale solicitar permiso a recibirlo. Los registros de las conversaciones deberán determinar qué ocurrió realmente.

El AVE recibió permiso para circular pese a una señal roja

La secuencia reconstruida por el Ministerio de Transportes señala que, tras la caída del LZB, los trenes afectados se detuvieron automáticamente, tal como estaba previsto. Hasta ese momento, el mecanismo de protección había funcionado.

El problema surgió cuando el control de la circulación pasó a depender directamente de los operadores del centro de Atocha.

Alrededor de las 8:36 horas, uno de esos trabajadores autorizó al AVE 2080 de Renfe a reanudar su marcha con normalidad, aunque el Iryo continuaba detenido varios kilómetros más adelante.

Según explicó Óscar Puente, la autorización se produjo pese a que existía una señal roja que impedía continuar la circulación en esas condiciones. El ministro también señaló que el centro de control disponía de información sobre la posición de ambos trenes.

El AVE recorrió aproximadamente 25 kilómetros desde que recibió la orden hasta el impacto. Durante esos 17 minutos, según la cronología ministerial, no llegó una instrucción que permitiera corregir la situación y evitar el alcance.

Puente sostuvo que el convoy debería haber circulado bajo el procedimiento denominado marcha a la vista, que obliga al maquinista a avanzar con precaución y a una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo. En las condiciones descritas por el ministro, el límite era de 40 kilómetros por hora.

Sin embargo, esa restricción no se habría comunicado al AVE accidentado.

La velocidad exacta de la colisión sigue pendiente de confirmación. Aunque en ese tramo es posible alcanzar los 200 kilómetros por hora, no debe confundirse la velocidad máxima permitida con la que llevaba el tren en el momento del impacto.

Qué son los sistemas LZB y ASFA y por qué importan

El LZB es un sistema de protección y supervisión ferroviaria utilizado en determinados corredores de alta velocidad españoles. Permite controlar de forma continua parámetros como la velocidad autorizada y las condiciones de circulación, y puede intervenir automáticamente sobre el frenado para evitar situaciones peligrosas.

Su función es especialmente importante en líneas donde los trenes circulan a velocidades elevadas, porque las distancias necesarias para detener un convoy pueden ser considerables.

Cuando se produjo el fallo informático de este miércoles, el sistema ordenó la detención de los trenes afectados. Después, la regulación del tráfico quedó en manos del centro de control, que debía aplicar los procedimientos previstos para circular con el sistema principal fuera de servicio.

El ASFA, por su parte, es un sistema de anuncio de señales y frenado automático. Proporciona información al maquinista sobre determinadas condiciones de señalización y supervisa el cumplimiento de las restricciones correspondientes. Actúa como protección complementaria o de respaldo, pero no reproduce todas las funciones de supervisión continua del LZB.

La existencia de un sistema alternativo no significa, por tanto, que los trenes puedan recuperar automáticamente su velocidad habitual después de una incidencia.

Precisamente por eso existen protocolos específicos de seguridad para estas situaciones. La investigación tendrá que determinar por qué se autorizó la marcha normal del AVE, qué comprobaciones se realizaron y si se respetaron las medidas previstas cuando el LZB deja de funcionar.

La investigación se centra en las decisiones tomadas desde Atocha

La principal hipótesis expuesta por Transportes apunta a un posible error humano en la gestión de la circulación después del fallo informático. No obstante, la causa definitiva del accidente todavía no está establecida.

Puente ha explicado que el trabajador que autorizó al AVE era un operador con experiencia y que contaba con un auxiliar y la supervisión de otro responsable. También ha señalado que los trenes estaban localizados y que no existía una urgencia que obligara a reanudar inmediatamente el tráfico.

Uno de los detalles más significativos de su comparecencia se refiere a otro tren afectado por la misma incidencia. Según el ministro, su maquinista recibió una indicación para continuar con normalidad, pero recordó al centro de control que debía circular en marcha a la vista. La corrección fue aceptada.

Ese episodio refuerza la importancia de comprobar qué instrucciones recibió cada convoy y si existieron diferencias en la aplicación de un mismo protocolo.

La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) investigan las circunstancias del siniestro. Entre los elementos fundamentales figuran los registros de circulación, las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control, los datos registrados por los trenes y el funcionamiento de los sistemas de seguridad.

La investigación también deberá establecer qué información estaba disponible en las pantallas de Atocha, cuándo se conoció que el Iryo seguía parado y por qué no se transmitió una advertencia eficaz al AVE.

Se trata de determinar responsabilidades a partir de hechos comprobados. La existencia de una orden aparentemente incorrecta es un indicio relevante, pero no sustituye al análisis técnico ni permite atribuir por anticipado toda la responsabilidad a una persona.

Al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos

El accidente se produjo en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Mora y Orgaz y Urda, en la provincia de Toledo.

El AVE 2080 de Renfe había salido de Madrid a las 8:00 horas con destino a Sevilla-Santa Justa, donde tenía prevista su llegada a las 10:39. Según los datos difundidos inicialmente, transportaba a 397 pasajeros.

El impacto por detrás contra el Iryo provocó graves daños en ambos convoyes. Varios coches descarrilaron y cayeron por los terraplenes próximos a la vía, lo que complicó las labores de rescate.

El Gobierno de Castilla-La Mancha ha elevado a 68 el número provisional de fallecidos y ha informado de más de un centenar de personas heridas de diversa consideración. Las cifras pueden cambiar a medida que avanzan las tareas de recuperación, identificación y atención sanitaria.

Los servicios de emergencia, bomberos, Guardia Civil, personal sanitario y efectivos de la Unidad Militar de Emergencias se han movilizado para atender el siniestro. Los heridos han sido trasladados a distintos centros hospitalarios de Castilla-La Mancha.

La tragedia se produce apenas nueve meses después del accidente ferroviario de Adamuz, en Córdoba, ocurrido el 18 de enero de 2026, en el que murieron 46 personas. Aunque ambos siniestros afectan a servicios de alta velocidad, sus circunstancias técnicas son diferentes y no existe base para atribuirles una causa común.

La línea Madrid-Andalucía sigue interrumpida

Adif ha suspendido la circulación ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Andalucía como consecuencia del accidente. La interrupción afecta a los servicios que utilizan el corredor y obliga a las operadoras a reorganizar sus circulaciones.

El administrador ferroviario ha habilitado puntos de atención a los afectados en las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes, Sevilla-Santa Justa, Córdoba-Julio Anguita y Málaga-María Zambrano.

Renfe ha activado su Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Ferroviarios y a sus Familiares y ha habilitado el teléfono 900 10 10 20.

Iryo dispone del número 900 001 403 para pasajeros y familiares. La compañía también ha anunciado cancelaciones en los servicios afectados del corredor sur y la posibilidad de realizar cambios y anulaciones de billetes sin coste.

Por su parte, el Servicio de Emergencias 112 de Castilla-La Mancha ha puesto a disposición de los familiares el teléfono 900 122 112.

Adif ha confirmado que los servicios de alta velocidad Madrid-Toledo y Málaga-Sevilla continúan funcionando con normalidad en sus respectivos tramos. La recuperación del resto de la circulación dependerá de las actuaciones de emergencia, la investigación y las comprobaciones técnicas necesarias para garantizar la seguridad de la infraestructura.

Los avisos previos al choque, decisivos para esclarecer el accidente

La petición de la maquinista del Iryo aporta un dato esencial a la reconstrucción del accidente de Urda: el tren estaba detenido y su situación había sido comunicada al centro de control antes de que el AVE lo alcanzara.

La cuestión más importante ya no se limita al fallo informático que provocó la interrupción inicial del tráfico. También afecta a las decisiones adoptadas después, cuando los sistemas automáticos habían detenido los convoyes y correspondía a los responsables de circulación gestionar su movimiento de forma segura.

El ministro de Transportes ha reconocido que hubo tiempo para detectar y corregir la situación. Las comunicaciones registradas deberán aclarar si el centro de control conocía suficientemente el riesgo, qué instrucciones transmitió y por qué el AVE pudo aproximarse al Iryo sin recibir una orden que evitara la colisión.

La caída del LZB explica por qué se detuvieron los trenes, pero todavía no explica por qué acabaron chocando. Esa es la diferencia que deberá resolver la investigación de uno de los accidentes ferroviarios más graves registrados en España en los últimos años.