La Guardia Civil investiga una cadena de fallos de seguridad en Urda

La investigación del accidente ferroviario de Urda, que dejó 69 muertos y más de 200 heridos, empieza a alejarse de la explicación de un único error humano. La Guardia Civil analiza si antes de la autorización que permitió al AVE de Renfe avanzar hacia un Iryo detenido se produjo una sucesión de fallos técnicos, operativos y de supervisión que fue anulando las barreras diseñadas precisamente para impedir una colisión entre trenes.

El punto de partida está bastante claro. A las 8.31 horas del miércoles 28 de octubre falló el sistema de seguridad LZB en el tramo próximo a Urda, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los trenes afectados tuvieron que pasar a un régimen degradado de circulación. Veintidós minutos después, a las 8.53, un AVE alcanzó por detrás al Iryo, que permanecía parado ante la entrada de la estación. La velocidad del impacto se estima provisionalmente entre 160 y 200 kilómetros por hora, aunque la cifra exacta deberá salir de los registradores del tren.

Ahí está el núcleo de la investigación: no solo quién dio una orden equivocada, si finalmente se demuestra que lo fue, sino cómo pudo esa orden atravesar las distintas capas de seguridad ferroviaria sin que ninguna detuviera el AVE antes de alcanzar al otro convoy.

Del fallo del LZB a una vía que seguía ocupada

El LZB es un sistema de protección y supervisión continua utilizado históricamente en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Entre otras funciones, transmite información al tren y controla que respete las condiciones de circulación establecidas.

Cuando la central de Urda dejó de funcionar correctamente, varios trenes se detuvieron. La situación degradada comenzó a las 8.31 horas y los convoyes pasaron a circular bajo el denominado Bloqueo de Señalización Lateral, o BSL.

Eso no significa que los trenes quedaran sin reglas. Al contrario. Cuando desaparece la protección automática habitual, el tráfico debe continuar bajo procedimientos alternativos y mayores precauciones.

Veintidós minutos decisivos antes de la colisión

El problema es lo que ocurrió después. El Iryo quedó inmovilizado y su maquinista comunicó al centro de control que no conseguía reanudar la circulación. Mientras tanto, al AVE que viajaba detrás se le permitió continuar. Las primeras reconstrucciones indican que el tren de Renfe recibió autorización para avanzar a marcha normal, pese a que el convoy precedente continuaba ocupando la misma vía.

Pocos minutos después llegó el impacto. Esa secuencia concentra buena parte de las pesquisas porque obliga a determinar qué información estaba disponible en cada momento y por qué el AVE continuó aproximándose al Iryo detenido.

Las barreras de seguridad que no consiguieron detener el AVE

La Guardia Civil está examinando precisamente ese recorrido. Una colisión por alcance entre dos trenes de alta velocidad no depende normalmente de una única barrera, sino de varias capas de protección que deberían compensarse unas a otras.

Primero estaba el LZB, cuya avería originó la situación excepcional. Después entró en juego el BSL y la señalización lateral. También intervino el ASFA, otro sistema de protección que supervisa el cumplimiento de determinadas señales y condiciones de circulación.

Los investigadores quieren establecer si ese régimen alternativo ofreció las garantías previstas, qué indicaciones aparecieron ante el maquinista y por qué ninguna intervención posterior logró neutralizar una situación que ya era peligrosa. Una de las cuestiones examinadas es que el AVE encontró posteriormente una señal que permitía continuar y que, por ello, el ASFA no actuó para detenerlo.

Aquí aparece una diferencia importante respecto a las primeras horas posteriores a la tragedia. Hablar simplemente de error humano puede resultar prematuro si el sistema permitía que una decisión equivocada llegara hasta sus últimas consecuencias sin una segunda comprobación eficaz.

En seguridad ferroviaria se parte precisamente de una idea bastante menos heroica y bastante más sensata: las personas pueden equivocarse. Los sistemas deben estar preparados para que un fallo individual no termine en una catástrofe.

La Guardia Civil amplía el foco más allá del controlador

El responsable de circulación que intervino desde el Centro de Regulación y Control de Atocha está bajo investigación, pero el trabajo de la Guardia Civil no se limita a determinar quién pronunció una determinada instrucción.

Los agentes reconstruyen las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas, las señales existentes en cada momento, las incidencias registradas por Adif y la secuencia exacta de decisiones. Buscan saber qué información tenía cada persona, cuándo supieron en Atocha que el Iryo seguía detenido y si existió una oportunidad real de ordenar al AVE que redujera la velocidad o se detuviera.

La Guardia Civil pretende elaborar una cronología prácticamente segundo a segundo a partir de grabaciones, registros informáticos y comunicaciones internas. El responsable de circulación sostuvo inicialmente que había seguido los protocolos, mientras los investigadores tratan de determinar las circunstancias en las que trabajaba y las instrucciones que recibió durante la incidencia.

La cuestión resulta especialmente delicada porque, según las reconstrucciones disponibles, desde el centro de control se conoció que el Iryo seguía inmovilizado mientras el AVE se aproximaba por detrás. La investigación deberá determinar por qué esa información no terminó provocando una orden efectiva para detener al segundo tren.

Cuatro incidencias técnicas antes de la colisión

La documentación interna de Adif conocida durante la investigación añade otra pieza. Los registros recogen varios problemas técnicos prácticamente simultáneos durante los minutos anteriores al accidente.

Además de la caída del LZB, aparecen incidencias en las comunicaciones GSM-R, pérdidas intermitentes de información en los circuitos de vía y una caída de tensión. No está demostrado que todos esos fallos contribuyeran al choque, y Adif sostiene que el problema de comunicaciones GSM-R no tuvo una relación directa con la colisión. Ese matiz importa. Coincidencia temporal no significa automáticamente causalidad.

Lo que sí deberá aclararse es si la acumulación de incidencias complicó la gestión del tráfico y redujo las posibilidades de detectar a tiempo que dos trenes estaban siendo encaminados hacia una situación incompatible.

La investigación técnica trabaja con la hipótesis de una posible cadena de averías, instrucciones y acciones que habría desembocado en la colisión sin que funcionaran las barreras mitigadoras necesarias. Por el momento se trata de una línea de investigación, no de una conclusión definitiva.

Las cajas negras pueden aclarar la secuencia exacta

Los registradores de ambos trenes están bajo custodia de la Guardia Civil. Su contenido permitirá fijar datos que todavía presentan márgenes de incertidumbre: velocidad, órdenes recibidas, funcionamiento de los sistemas embarcados y frenado durante los minutos inmediatamente anteriores al impacto.

La velocidad del AVE en el momento de la colisión se sitúa provisionalmente entre 160 y 200 km/h. Hasta que se complete el análisis del registrador jurídico no será posible precisar con seguridad a qué velocidad circulaba exactamente.

También deberá aclararse por qué el Iryo no consiguió volver a ponerse en marcha cuando se intentó restablecer la circulación, qué comunicó exactamente su maquinista al centro de control y qué constaba en las pantallas de los responsables de tráfico.

La investigación técnica examinará igualmente el mantenimiento de las instalaciones, los procedimientos aplicados en situaciones degradadas y posibles factores organizativos. En paralelo avanza la investigación judicial dirigida por el Tribunal de Instancia de Orgaz, que deberá abordar las posibles responsabilidades penales.

Conviene distinguir ambas vías. La investigación técnica busca identificar las causas y proponer cambios que reduzcan el riesgo de otro accidente, mientras que la Guardia Civil actúa como policía judicial para reconstruir los hechos y aportar pruebas a la causa.

Una línea en plena transición tecnológica

El accidente se produjo mientras la línea Madrid-Sevilla se encuentra inmersa en la migración desde el veterano LZB hacia el ERTMS, el sistema europeo estandarizado de gestión y protección ferroviaria.

Ese contexto será examinado, pero por ahora no existe ninguna prueba que permita atribuir el accidente al proceso de sustitución tecnológica. Establecer una asociación es sencillo; demostrar una relación causal, bastante menos. Y con 69 víctimas mortales, cualquier conclusión exige pruebas sólidas.

Sí resulta relevante que el siniestro se produjera durante una avería del sistema principal y que, precisamente entonces, los procedimientos alternativos no lograran evitar que un tren alcanzara a otro que permanecía detenido.

Urda deja de encajar en la explicación de un único error

Tres días después de la tragedia, la investigación se mueve hacia una imagen bastante más compleja que la de un trabajador tomando una decisión equivocada. La autorización desde Atocha sigue siendo un elemento central, pero antes y después de esa orden aparecen averías, comunicaciones, señalización y sistemas de protección que deberán analizarse conjuntamente.

La Guardia Civil trata de determinar en qué momento dejó de funcionar cada barrera y por qué ninguna de las siguientes corrigió el problema. Todavía no hay conclusiones definitivas y sería irresponsable repartir responsabilidades antes de conocer completamente los registradores y las declaraciones pendientes.

Lo que sí parece cada vez más difícil es explicar Urda únicamente con dos palabras: error humano. La seguridad ferroviaria está diseñada precisamente para que un solo error no pueda provocar un desastre de esta magnitud. Averiguar por qué esta vez ocurrió será el centro de una investigación que apenas acaba de empezar.