El AVE avisó de que la vía estaba ocupada y Atocha le dio paso en Urda

El maquinista del AVE que acabó chocando contra el Iryo en Urda, Toledo, comunicó al centro de control de Atocha que el sistema LZB le estaba indicando una vía ocupada por delante. El aviso no fue ambiguo: informó de un «fallo de transmisión por bloqueo parcial 000» y confirmó que tenía una velocidad meta de cero. Pese a ello, recibió posteriormente la instrucción de desconectar y reconectar el sistema y continuar bajo señalización lateral con «marcha normal».

El dato introduce un elemento especialmente relevante en la investigación del accidente del 28 de octubre. El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que una V Meta 000 km/h durante un fallo de transmisión del LZB significa que el tramo comprendido entre el tren y la señal de entrada de la siguiente estación se encuentra ocupado. En ese supuesto, el maquinista debe iniciar el frenado, detenerse e informar al responsable de circulación.

El aviso del maquinista: «bloqueo parcial 000»

La conversación conocida entre el AVE 2080 y el Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha se produjo después de que, a las 8:31 horas, comenzara una avería en el sistema LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La incidencia obligó a gestionar la circulación mediante el sistema de respaldo y las comunicaciones entre los responsables de circulación y los trenes afectados.

El conductor del AVE comunicó el fallo al centro de control. Desde Atocha comprobaron verbalmente la información recibida y preguntaron al maquinista si tenía un punto de parada y meta cero. Él respondió afirmativamente. No era, por tanto, una información que hubiese pasado inadvertida durante la conversación.

A las 8:36 horas, según las grabaciones conocidas, el centro de control dictó al maquinista una instrucción para desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la circulación bajo BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral, con marcha normal. El conductor incluso repreguntó por esa última condición antes de aceptarla.

Ahí está uno de los puntos que deberá esclarecer la investigación: cómo se pasó de una indicación de ocupación de vía a una autorización que permitió al AVE recuperar una velocidad elevada.

Qué significa realmente una velocidad meta de cero

El LZB es un sistema de protección y supervisión continua utilizado en determinadas líneas de alta velocidad. Transmite directamente a la cabina información como la velocidad límite, la velocidad meta y la distancia meta, permitiendo al tren adaptar automáticamente su marcha a las condiciones existentes por delante.

Cuando se pierde esa transmisión en una línea de alta velocidad pueden producirse dos situaciones claramente diferenciadas.

Si la velocidad meta indicada es de 40 km/h, el reglamento establece que el trayecto hasta la señal de entrada de la estación siguiente está libre. Si aparece 000 km/h, ocurre lo contrario: ese tramo figura como ocupado.

En este segundo supuesto, la norma señala que el conductor debe comenzar a frenar y detener el tren. Después informa al responsable de circulación, que debe realizar las comprobaciones necesarias antes de establecer el sistema alternativo de circulación y transmitir el correspondiente telefonema.

No se trataba, pues, de una simple alarma genérica porque el LZB hubiese dejado de funcionar. El cero contenía información concreta sobre la ocupación del trayecto.

El Iryo estaba detenido delante del AVE

Mientras todo esto ocurría, el Iryo 6076 Madrid-Sevilla se encontraba por delante. Su maquinista también había perdido la transmisión del LZB y comunicó a Atocha, a las 8:41 horas, que estaba detenido ante la señal de entrada de Urda.

Su situación era distinta. El Iryo había recibido una velocidad meta de 40 km/h, indicación correspondiente a un tramo libre por delante, pero el tren no consiguió recuperar correctamente el sistema y permaneció parado.

La conductora volvió a comunicar posteriormente que el convoy seguía detenido porque no podía reiniciar el LZB. Desde el centro de control le indicaron que continuara cuando pudiera y que volviera a llamar si persistían los problemas. Las grabaciones recogen después conversaciones entre trabajadores del propio centro sobre la situación del Iryo.

El AVE, entretanto, había recibido permiso para continuar.

La diferencia entre «marcha normal» y «marcha a la vista»

La expresión resulta esencial para entender lo ocurrido. Una marcha a la vista obliga al maquinista a adaptar la velocidad a lo que puede observar delante de la cabina, de manera que sea posible detener el tren ante un obstáculo o una señal de parada.

En determinadas situaciones contempladas por la normativa ferroviaria, esa circulación implica avanzar con fuertes restricciones de velocidad. El Reglamento de Circulación Ferroviaria exige además que, cuando se produce un rebase indebido de un punto de parada LZB y se autoriza posteriormente la marcha, el responsable de circulación prescriba marcha a la vista u otras condiciones necesarias hasta la siguiente señal o pantalla que pueda ordenar parada.

La orden transmitida al AVE, sin embargo, fue «marcha normal».

El tramo permitía velocidades muy superiores. La primera nota de la autoridad independiente encargada de investigar el accidente estima provisionalmente que el AVE alcanzó al Iryo a entre 160 y 200 km/h. La velocidad exacta dependerá del análisis de los registradores embarcados.

Una secuencia de apenas 22 minutos

La cronología provisional ayuda a comprender la rapidez con la que se desarrolló todo.

La avería del LZB comenzó alrededor de las 8:31 horas. A las 8:36, el AVE recibió la instrucción para continuar bajo señalización lateral con marcha normal. Cinco minutos después, a las 8:41, la maquinista del Iryo comunicó que estaba detenida ante la entrada de Urda.

A las 8:53 horas, según la primera reconstrucción técnica, el AVE alcanzó por detrás al Iryo en el punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de la línea Madrid-Sevilla.

El Iryo llevaba 147 viajeros y cinco tripulantes. En el AVE viajaban 379 pasajeros y siete tripulantes. El impacto provocó el descarrilamiento de numerosos coches de ambos trenes y dejó un balance provisional de 69 fallecidos y más de 200 heridos. A última hora del 30 de octubre se mantenía oficialmente esa cifra de víctimas mortales.

La investigación no ha establecido todavía la causa definitiva

Los audios son relevantes, pero no equivalen por sí solos a una conclusión técnica sobre las responsabilidades del accidente.

Los investigadores mantienen todas las hipótesis abiertas. Han inspeccionado el puesto del responsable de circulación en Atocha, revisado el libro de telefonemas, las grabaciones y los registros de vídeo y recuperado los registradores de los trenes, que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil.

La investigación analiza una posible cadena de averías, instrucciones y acciones que terminó en la colisión sin que intervinieran las barreras necesarias para impedirla. También se examinarán factores organizativos, de procedimiento, técnicos y de mantenimiento. El análisis no se limita, por ahora, a una única decisión ni a una sola persona.

Esto resulta importante porque el primer fallo fue la caída del LZB, pero un sistema ferroviario de seguridad está diseñado precisamente para que una avería individual no termine en una catástrofe. Cuando desaparece una protección, deben entrar otras. En Urda, los investigadores tendrán que reconstruir por qué esas barreras sucesivas no evitaron el alcance.

El aviso que coloca el foco sobre el centro de control

La información conocida sobre la velocidad meta cero refuerza el peso que tendrán las comunicaciones de Atocha en la investigación. Ya no se trata únicamente de saber que el LZB había fallado o que el Iryo estaba detenido.

El AVE había transmitido al centro de control una indicación que, según el propio Reglamento de Circulación Ferroviaria, significaba que el trayecto por delante aparecía ocupado. El operador confirmó verbalmente esa situación y, pese a ello, minutos después el tren recibió permiso para circular con marcha normal.

Queda por determinar qué información tenían exactamente los responsables de circulación en cada instante, qué comprobaciones hicieron, por qué se transmitió ese telefonema, qué mostraban sus sistemas y por qué ninguna actuación posterior consiguió detener al AVE antes de alcanzar al Iryo.

Son cuestiones todavía abiertas. Pero hay un hecho que los registros conocidos dejan cada vez más definido: el aviso de ocupación existió antes de que el AVE recibiera la orden de continuar. Y ese será uno de los puntos centrales para explicar cómo una avería gestionable acabó convirtiéndose en la tragedia ferroviaria de Urda.