Ábalos y Adif: corrupción probada y los accidentes de Urda y Adamuz

La condena del Tribunal Supremo a José Luis Ábalos ha acreditado que la corrupción alcanzó a contratos adjudicados por Adif durante su etapa al frente del Ministerio de Transportes. La sentencia demuestra que se utilizó la influencia política para favorecer a una empresa en la compra de mascarillas y que se recurrió a sociedades públicas para contratar irregularmente a personas vinculadas al exministro. Lo que no demuestra es que aquella corrupción provocara los accidentes ferroviarios de Adamuz y Urda, que han causado 115 muertos en 2026.

La relación existe, pero conviene situarla donde corresponde: en la gestión y los mecanismos de control de un mismo entramado institucional. Adif, responsable de administrar las infraestructuras ferroviarias, aparece en una sentencia por corrupción y afronta ahora investigaciones sobre graves fallos de seguridad. Mientras tanto, Renfe sostiene que las causas de ambos accidentes no son atribuibles a la operadora y recuerda que el mantenimiento y la gestión de las vías corresponden a Adif.

El problema trasciende a un ministro. José Luis Ábalos dirigió Transportes entre junio de 2018 y julio de 2021; Raquel Sánchez le sucedió hasta noviembre de 2023 y Óscar Puente asumió entonces una cartera que atraviesa una grave crisis de confianza. Las responsabilidades penales de Ábalos están acreditadas; las causas definitivas de los dos siniestros, todavía no. Confundir ambas cosas sería injustificado. Ignorar los antecedentes de corrupción y los problemas de supervisión tampoco ayudaría a entender lo ocurrido.

Lo que el Tribunal Supremo dio por probado sobre Adif

El 22 de junio de 2026, el Tribunal Supremo condenó a José Luis Ábalos a 24 años y tres meses de prisión por delitos de organización criminal, cohecho, malversación y tráfico de influencias. Su antiguo asesor Koldo García recibió una pena de 19 años y ocho meses, mientras que el empresario Víctor de Aldama fue condenado a cuatro años y seis meses, con la ejecución de la pena suspendida bajo determinadas condiciones por su colaboración con la Justicia.

La sentencia 418/2026, de 224 páginas, considera probado que los tres integraron una organización destinada a obtener beneficios económicos aprovechando la posición de Ábalos en el Gobierno y en el PSOE.

Una de las operaciones acreditadas afectó directamente a Adif. En marzo de 2020, la entidad pública adjudicó a Soluciones de Gestión, empresa vinculada a Aldama, un contrato de mascarillas por 12,5 millones de euros. Puertos del Estado había contratado previamente con la misma compañía un suministro por otros 20 millones.

El Supremo concluyó que Ábalos y Koldo García utilizaron su posición para influir en las adjudicaciones. La sentencia recoge que solicitaron, respectivamente, dos millones y 500.000 euros con cargo a las comisiones previstas en aquellas operaciones. No debe confundirse la petición de esas cantidades con la acreditación de que se cobraron íntegramente.

Pero hay otro episodio especialmente revelador sobre el funcionamiento de los organismos públicos durante aquella etapa.

La resolución judicial considera probado que Ábalos intervino para facilitar la contratación de Jéssica Rodríguez en Ineco y Tragsatec, sociedades públicas relacionadas con trabajos para Adif, pese a que no desarrolló una actividad laboral efectiva. La entonces presidenta del administrador ferroviario, Isabel Pardo de Vera, participó en las gestiones que permitieron mantener aquella situación, según los hechos establecidos en la sentencia.

No estamos ante una simple controversia sobre nombramientos políticos. El tribunal describe la utilización de relaciones jerárquicas y recursos públicos para atender intereses particulares. El problema institucional que revela la condena es serio: los controles administrativos no impidieron esas actuaciones.

Ahora bien, la sentencia juzgó contratos de material sanitario y contrataciones laborales irregulares. No condenó a Ábalos por el mantenimiento de las vías, el funcionamiento de la señalización ferroviaria ni los accidentes de 2026.

Urda y Adamuz: una misma línea, dos investigaciones distintas

La tragedia de Urda, ocurrida el 28 de octubre de 2026 en Toledo, ha causado 69 muertos y más de 200 heridos. Apenas nueve meses antes, el accidente de Adamuz, en Córdoba, había dejado 46 fallecidos.

Los dos siniestros se produjeron en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, pero los indicios técnicos apuntan a mecanismos diferentes. Esa distinción resulta esencial para establecer responsabilidades.

Urda: un fallo de señalización y una orden bajo investigación

En Urda, la caída del sistema de protección ferroviaria LZB obligó a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos. A las 8.36 horas, el centro de control de Adif en Atocha autorizó a un AVE de Renfe a reanudar la marcha en condiciones normales, pese a que un tren de Iryo permanecía detenido más adelante.

El AVE llegó a circular a velocidades próximas a 200 kilómetros por hora antes de alcanzar al convoy inmovilizado.

La investigación examina por qué se dio aquella autorización, qué información tenían los responsables de circulación y por qué los procedimientos de seguridad no evitaron la colisión. El propio Óscar Puente ha considerado errónea la instrucción transmitida desde el centro de control.

El dato más preocupante es que, según las cifras comunicadas por el ministro, el sistema LZB había sufrido 170 incidencias durante 2026, de las cuales 14 se produjeron en el tramo relacionado con el accidente. No significa que todas tuvieran la misma gravedad ni que anticiparan necesariamente una colisión, pero obliga a revisar cómo se documentaron y gestionaron esos fallos.

La investigación deberá determinar también si la orden dada en Urda constituyó una actuación aislada o respondía a una práctica que se había repetido en otras incidencias.

Adamuz: la rotura del carril como principal hipótesis

En Adamuz, el accidente del 18 de enero de 2026 presenta características distintas. La investigación técnica provisional identificó la rotura de un carril como principal explicación del descarrilamiento inicial que desencadenó la tragedia.

El tramo pertenecía a una línea sometida a actuaciones de renovación. El Ministerio de Transportes había informado de trabajos de modernización en el corredor Madrid-Sevilla, con una inversión global de unos 700 millones de euros, y de varias inspecciones previas en la zona de Adamuz.

La existencia de inversiones y revisiones no resuelve por sí sola si el mantenimiento ferroviario fue suficiente, si los controles detectaron correctamente los riesgos o si hubo deficiencias en la ejecución de los trabajos.

Tampoco demuestra lo contrario. El informe definitivo sobre Adamuz sigue pendiente, y cualquier atribución de responsabilidades técnicas o penales deberá apoyarse en sus conclusiones y en la investigación judicial.

Las adjudicaciones ferroviarias también están bajo investigación

La sentencia de las mascarillas no constituye el único frente judicial relacionado con la etapa de Ábalos.

La Audiencia Nacional investiga en otra pieza del caso Koldo presuntas irregularidades en adjudicaciones de obra pública, incluidas actuaciones ferroviarias contratadas por Adif. Entre las personas investigadas figuran antiguos responsables de Transportes y empresarios relacionados con distintas adjudicaciones.

En marzo de 2026 se conoció un informe de la Intervención General de la Administración del Estado que examinaba once contratos de obra pública. Cinco correspondían a Adif y seis a la Dirección General de Carreteras.

Los técnicos detectaron modificaciones presupuestarias próximas al 20 % en tres obras ferroviarias adjudicadas en 2019, tramitadas antes del comienzo de los trabajos y que, según el informe, incumplían la normativa aplicable a esos cambios.

Las actuaciones afectaban al soterramiento ferroviario en Murcia, al cubrimiento de vías en Sant Feliu de Llobregat y a una plataforma del Corredor Mediterráneo entre Pulpí y Vera.

Se trata de indicios administrativos incorporados a una investigación judicial, no de condenas penales firmes por esas obras. Tampoco se ha acreditado una conexión entre tales contratos y los tramos donde ocurrieron los accidentes de Urda y Adamuz.

La distinción es importante porque el caso Koldo ha dejado de limitarse a la compra de mascarillas y ha alcanzado también a la contratación de infraestructuras. La adjudicación de obra ferroviaria es un ámbito en el que se manejan enormes cantidades de dinero público, con decisiones que pueden afectar durante décadas al funcionamiento de la red.

Que existan investigaciones por posibles irregularidades no permite afirmar que las infraestructuras resultantes sean inseguras. Sí justifica comprobar hasta qué punto funcionaron los controles de contratación, supervisión y ejecución.

De Ábalos a Puente: tres ministros y una red más exigida

La responsabilidad política sobre el ferrocarril no comenzó con Óscar Puente en noviembre de 2023. Tampoco pasó directamente de Ábalos al actual ministro.

Entre ambos estuvo Raquel Sánchez, que asumió Transportes en julio de 2021 y permaneció al frente del departamento hasta noviembre de 2023.

Esa sucesión importa porque los proyectos ferroviarios no empiezan y terminan con cada remodelación del Gobierno. Una licitación puede aprobarse bajo un ministro, ejecutarse durante el mandato de otro y entrar en servicio años después.

Ábalos tuvo responsabilidades sobre la planificación, las adjudicaciones y la dirección política de las entidades dependientes del ministerio durante su etapa. Raquel Sánchez heredó parte de aquellas decisiones y dirigió el departamento durante más de dos años. Puente lleva casi tres años al frente de Transportes y es responsable de la supervisión política actual del sistema.

Ninguno puede ser considerado responsable de un accidente únicamente por haber ocupado el cargo. Pero la continuidad administrativa tampoco elimina las obligaciones de vigilancia y corrección de riesgos que corresponden a cada Gobierno.

El crecimiento del ferrocarril español ha sido notable. Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la alta velocidad comercial transportó 44,5 millones de viajeros en 2025, aproximadamente el doble que en 2019.

También aumentaron las inversiones. Los datos oficiales de Adif sitúan la inversión en infraestructuras ferroviarias en unos 1.707 millones de euros en 2018 y 4.492 millones en 2024, con IVA incluido.

Por tanto, afirmar sin matices que el ferrocarril está peor porque simplemente se ha dejado de invertir no se corresponde con esas cifras.

El problema es más complejo. La red soporta más circulación, incorpora nuevos operadores y acumula numerosas obras de ampliación y modernización. La CNMC ya había advertido de que los trabajos simultáneos podían incrementar las incidencias y reducir la capacidad disponible.

El número de actuaciones pasó de unas 150 en 2019 a más de 500 en 2023 y 2024. Renovar una infraestructura mientras sigue prestando servicio exige planificación, coordinación y controles rigurosos.

Invertir más no garantiza automáticamente una explotación más segura. Importa dónde se destina el dinero, cómo se ejecutan las obras, qué equipos se sustituyen, cuáles siguen funcionando y cómo se responde cuando aparece una avería.

Y hay una cuestión de fondo: la liberalización ferroviaria ha incrementado la competencia entre Renfe, Iryo y Ouigo, pero la infraestructura continúa dependiendo fundamentalmente del gestor público. Las empresas pueden competir en precios, horarios y servicios; la seguridad de la circulación exige una coordinación común que no admite improvisaciones.

Más controles tras Urda, una responsabilidad que sigue abierta

El Gobierno ha anunciado este 3 de noviembre nuevas medidas de seguridad tras la tragedia de Urda. Entre ellas figuran limitar a 40 kilómetros por hora la circulación en determinadas condiciones de fallo de los sistemas de protección, introducir la supervisión de un segundo controlador para las órdenes a los maquinistas y reducir temporalmente la frecuencia de trenes en la línea Madrid-Sevilla.

Transportes también pretende acelerar la implantación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS, cuyo despliegue en el corredor acumula retrasos. El Ejecutivo ha aprobado, asimismo, una dotación de 30 millones de euros en ayudas para los afectados por el accidente.

Son medidas relevantes, aunque su anuncio abre otro debate: si resultan necesarias después de una tragedia, corresponde examinar por qué no se habían establecido antes o qué obstáculos impidieron aplicarlas. Eso no equivale a dar por demostrado que habrían evitado el accidente.

Renfe, por su parte, ha rechazado que los siniestros de Urda y Adamuz sean atribuibles a deficiencias de su material ferroviario o de su organización. La operadora recuerda que las competencias sobre mantenimiento, conservación y gestión de la infraestructura pertenecen a Adif.

Esa distribución de funciones está establecida legalmente, pero una declaración empresarial no sustituye las conclusiones de los investigadores. La seguridad ferroviaria depende de distintos organismos, operadores, responsables técnicos y sistemas que deben actuar de manera coordinada.

La condena de Ábalos ha demostrado que existieron mecanismos de influencia política irregular sobre entidades vinculadas al Ministerio de Transportes. Las investigaciones de 2026 deberán establecer si los accidentes respondieron a fallos técnicos, decisiones operativas, problemas de supervisión o una combinación de factores.

No existe una relación causal acreditada entre la corrupción del caso Ábalos y las dos tragedias ferroviarias. Lo que sí existe es una obligación de rendir cuentas sobre cómo se han gobernado, contratado y supervisado las infraestructuras públicas.

El ferrocarril español necesita que esa revisión llegue más allá de los nombres que ocupan el ministerio. La seguridad no se mide por el número de inauguraciones, los millones presupuestados ni las declaraciones posteriores a un accidente. Se mide por la capacidad del sistema para detectar un riesgo y evitar que termine en tragedia.

Y, después de 115 muertos en nueve meses, esa capacidad está sometida al examen más duro posible.