Podemos pide renacionalizar los trenes y que dimita Puente tras Urda

Irene Montero ha exigido la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, y la renacionalización del sistema ferroviario español tras el accidente de trenes ocurrido el pasado 28 de octubre en Urda (Toledo), que ha dejado al menos 69 fallecidos. La candidata de Podemos a la Presidencia del Gobierno considera que la tragedia obliga a revisar el modelo de gestión del ferrocarril y a recuperar el control público sobre actividades que actualmente desarrollan empresas privadas.

La dirigente de Podemos ha defendido este lunes, 2 de noviembre, la aplicación del artículo 128 de la Constitución española para revertir la liberalización ferroviaria. Su propuesta llega después de reunirse en Madrid con representantes del Sector Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (CGT), en un momento de creciente presión política sobre Puente, que comparecerá este martes ante el Congreso para explicar las circunstancias del accidente.

Montero sostiene que la apertura del ferrocarril a la competencia y la externalización de servicios esenciales han debilitado las garantías de seguridad. A su juicio, la responsabilidad política no puede limitarse a la actuación de los trabajadores que intervinieron en la circulación de los trenes accidentados. La investigación técnica, sin embargo, continúa abierta y todavía no ha establecido una relación causal entre la liberalización del sector y el siniestro.

La propuesta reabre un debate que va más allá de la continuidad del ministro: quién debe gestionar el ferrocarril, cómo se supervisan los contratos de mantenimiento y hasta qué punto la competencia entre operadores resulta compatible con las obligaciones de seguridad de una infraestructura esencial.

Irene Montero reclama un cambio de modelo tras reunirse con CGT

La candidata de Podemos ha mantenido un encuentro con representantes del sindicato ferroviario CGT para conocer las reivindicaciones del personal de Renfe, Adif, los maquinistas y los trabajadores de los centros de control.

Tras la reunión, Montero ha insistido en que la dimisión de Óscar Puente no resolvería por sí sola los problemas del sistema ferroviario. Su principal crítica apunta al modelo de liberalización impulsado durante las últimas décadas, una política que atribuye tanto a gobiernos del Partido Popular como del PSOE.

La eurodiputada considera que permitir la participación empresarial privada en actividades estratégicas introduce intereses económicos que pueden entrar en conflicto con las necesidades de mantenimiento y prevención. Ha defendido que el transporte ferroviario debe gestionarse como un servicio esencial, con la seguridad y el interés general por delante de la rentabilidad.

Montero también ha cuestionado que las explicaciones ofrecidas hasta ahora por el Ministerio de Transportes hayan puesto el foco en una posible decisión incorrecta desde el centro de control de Adif. Para Podemos, investigar la actuación de los profesionales es necesario, pero insuficiente si no se examinan también los protocolos, las inversiones, las condiciones de trabajo y las responsabilidades de las empresas contratistas.

Qué propone Podemos al hablar de renacionalizar el ferrocarril

La propuesta requiere una aclaración importante: Renfe y Adif ya son entidades públicas. La primera opera servicios ferroviarios mediante sociedades estatales, mientras que la segunda administra la infraestructura por la que circulan los trenes.

Lo que ha cambiado con la liberalización ferroviaria es la posibilidad de que otros operadores, como Iryo y Ouigo, compitan con Renfe en determinados trayectos. También existe una participación de empresas privadas en actividades de construcción, instalación de sistemas técnicos y mantenimiento, mediante contratos adjudicados por las entidades responsables.

Por eso, la renacionalización que plantea Podemos no consistiría simplemente en devolver Renfe al Estado, porque nunca ha dejado de pertenecer al sector público. Implicaría revisar la apertura del mercado ferroviario y recuperar la gestión directa de servicios actualmente externalizados.

La formación no ha detallado este lunes un calendario legislativo, el coste de una eventual reorganización ni cómo se articularían los cambios respecto a los operadores que ya prestan servicio.

El artículo 128 de la Constitución, la vía que plantea Montero

Irene Montero ha señalado expresamente el artículo 128 de la Constitución como fundamento jurídico de su propuesta.

Este precepto establece que la riqueza nacional está subordinada al interés general y reconoce la iniciativa pública en la actividad económica. También permite que, mediante una ley, determinados recursos o servicios esenciales queden reservados al sector público.

La disposición ofrece una base constitucional para intervenir en sectores estratégicos, pero no permite nacionalizar automáticamente una actividad por decisión del Gobierno. Cualquier medida tendría que concretarse jurídicamente y respetar tanto el procedimiento legislativo como las obligaciones aplicables del derecho europeo.

Montero ha mencionado el proceso de recuperación de la gestión pública ferroviaria en Reino Unido como referencia para España. No obstante, trasladar ese modelo exigiría tener en cuenta las particularidades del sistema español y el marco regulador de la Unión Europea.

El mantenimiento privado y la seguridad ferroviaria, en el centro de las críticas

Una parte significativa de las declaraciones de Montero se ha centrado en las compañías privadas que participan en el funcionamiento de la red.

La candidata de Podemos ha señalado a Hitachi y Siemens por su vinculación con los sistemas de señalización del tramo afectado por el accidente. También ha mencionado a constructoras como ACS, Sacyr, Ferrovial y Acciona entre las empresas que desarrollan actividades relacionadas con el mantenimiento y la infraestructura ferroviaria.

Su argumento es que la externalización de funciones esenciales puede dificultar el control directo sobre aspectos relacionados con la seguridad. Se trata de una crítica política al modelo de gestión, no de una responsabilidad acreditada de las compañías mencionadas en el accidente de Urda.

La cuestión merece una distinción. Que una empresa privada participe en el mantenimiento o la señalización de una infraestructura pública no demuestra, por sí mismo, que exista un problema de seguridad. Para determinarlo deben examinarse los contratos, las obligaciones técnicas, las inspecciones realizadas y el funcionamiento efectivo de cada sistema.

También hay datos económicos que forman parte de este debate. Según el informe anual del sector ferroviario publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en julio de 2026, la alta velocidad comercial transportó 44,5 millones de viajeros en 2025, aproximadamente el doble que en 2019.

La competencia también ha reducido los precios reales de los billetes: alrededor de un 50 % en el corredor Madrid-Valencia y un 40 % en otros corredores liberalizados.

Son resultados relevantes para los usuarios, aunque no resuelven la discusión sobre la seguridad. Un billete más barato no acredita que un sistema sea más seguro, del mismo modo que la existencia de operadores privados no demuestra que sea menos fiable.

Óscar Puente comparecerá ante el Congreso con la investigación abierta

La nueva exigencia de Podemos llega cuando el ministro de Transportes afronta una presión creciente de partidos y sindicatos.

El accidente de Urda ocurrió el miércoles 28 de octubre, cuando un AVE de Renfe alcanzó a un tren Iryo que permanecía detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.

Según la reconstrucción inicial ofrecida por Óscar Puente, una incidencia en el sistema de control ferroviario LZB provocó la detención de varios trenes. Posteriormente, desde el centro de control de Adif se habría autorizado al AVE a reanudar la circulación a marcha normal, pese a que el Iryo continuaba parado en la misma vía.

El ministro calificó esa autorización de inexplicable y señaló que, en aquellas circunstancias, el tren no debería haber recuperado la marcha normal. La circulación tendría que haberse sometido a condiciones de seguridad más restrictivas, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora en el régimen de marcha a la vista.

La autoridad independiente encargada de investigar el accidente mantiene abiertas las hipótesis sobre sus causas. Por ahora, no existe una conclusión definitiva que permita atribuir todas las responsabilidades del siniestro.

Puente ha rechazado utilizar a los trabajadores como escudo y ha manifestado su disposición a revisar los controles y los procedimientos. También ha explicado que puso su cargo a disposición de Pedro Sánchez, quien rechazó su dimisión al considerarla injusta.

La comparecencia parlamentaria está prevista para el martes 3 de noviembre, alrededor de las 17.00 horas, ante la Diputación Permanente del Congreso.

Ese mismo día, el Consejo de Ministros prevé aprobar un paquete de ayudas extraordinarias para los afectados por el accidente. Pedro Sánchez ha anunciado que las compensaciones económicas duplicarán la cuantía del seguro obligatorio de viajeros y que se establecerá un mecanismo para anticipar indemnizaciones.

La tragedia de Urda abre una disputa sobre el futuro del tren en España

La petición de Irene Montero sitúa la gestión ferroviaria en el centro del debate político, a pocas semanas de las elecciones generales del 29 de noviembre.

Podemos considera que la respuesta a Urda debe incluir un cambio estructural del sector. Otras formaciones han concentrado sus exigencias en la dimisión de Puente, las responsabilidades políticas y la investigación de los fallos que precedieron al choque.

La renacionalización es, por ahora, una propuesta política, no una medida aprobada ni un proceso iniciado por el Gobierno. Tampoco se ha demostrado que revertir la liberalización hubiera evitado el accidente.

El desafío inmediato es esclarecer por qué fallaron las distintas barreras de seguridad que debían impedir que un tren alcanzara a otro detenido en la vía. Después habrá que determinar qué cambios son necesarios, quién debe ejecutarlos y cómo garantizar que se cumplen.

Con 69 víctimas mortales en el balance provisional, la discusión sobre el futuro del ferrocarril ha adquirido una dimensión que supera las diferencias entre partidos. La investigación deberá establecer las causas del accidente; las instituciones tendrán que responder por las deficiencias que se acrediten.

Y ahí, más allá de quién gestione los trenes, la seguridad de los viajeros seguirá siendo la responsabilidad que ninguna administración puede delegar.