El TRAM de Alicante pinta de blanco 5 km de vías: hasta 10 ºC menos

El TRAM de Alicante ha comenzado a utilizar una solución tan sencilla como llamativa para combatir las altas temperaturas: pintar de blanco los raíles. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha aplicado pintura reflectante en más de cinco kilómetros de la línea que conecta Benidorm con Dénia, una intervención que permite reducir entre 8 y 10 grados la temperatura superficial del acero.

La medida pretende evitar uno de los problemas que más preocupan al mantenimiento ferroviario durante los episodios de calor extremo: la dilatación de los carriles, que puede provocar deformaciones y comprometer la estabilidad de la vía. Las primeras actuaciones forman parte de una investigación desarrollada junto a la Universitat Politècnica de València (UPV), cuyos resultados fueron comunicados oficialmente el 29 de julio de 2026.

La iniciativa se concentra en determinados puntos de la línea 9 del TRAM d’Alacant, especialmente en curvas cerradas donde las tensiones provocadas por el calor pueden resultar más problemáticas. No se trata de pintar toda la infraestructura por motivos estéticos, sino de utilizar las propiedades reflectantes del blanco para limitar el calentamiento del metal expuesto al sol.

El proyecto también puede tener recorrido fuera de Alicante. FGV contempla extender esta técnica a distintos tramos en superficie de Metrovalencia, una red que cuenta con más de 100 kilómetros al aire libre y que también debe adaptarse a condiciones meteorológicas cada vez más exigentes.

Por qué pintar los raíles de blanco reduce su temperatura

El funcionamiento de esta técnica se basa en un principio físico conocido: las superficies claras reflejan una mayor proporción de la radiación solar que las oscuras.

Cuando un carril ferroviario permanece expuesto al sol durante varias horas, el acero absorbe energía y aumenta su temperatura. Ese calentamiento puede ser considerablemente superior al que registra el aire, especialmente durante las jornadas de fuerte insolación.

La pintura blanca reflectante modifica ese comportamiento. Al reducir la cantidad de radiación absorbida, limita el calentamiento de la superficie metálica y, con ello, los efectos de la dilatación térmica.

En las actuaciones realizadas por FGV, la reducción comunicada se sitúa entre 8 y 10 ºC. Es importante precisar que esta diferencia corresponde a la temperatura superficial del carril, no a la temperatura ambiental ni a la que perciben los pasajeros dentro de los trenes.

Tampoco significa que la vía permanezca fría. El acero puede continuar alcanzando temperaturas elevadas, pero con un calentamiento menor que el que experimentaría sin el tratamiento reflectante.

Y esa diferencia, aunque parezca modesta, resulta relevante para la conservación de la infraestructura ferroviaria.

El peligro de la dilatación térmica en las vías ferroviarias

Los raíles están fabricados con acero, un material que se expande cuando aumenta su temperatura y se contrae cuando se enfría. Este fenómeno, conocido como dilatación térmica, afecta directamente al comportamiento de las vías.

En una pieza metálica que puede dilatarse libremente, el cambio de dimensiones no suele representar un problema. Sin embargo, las vías ferroviarias están sujetas a traviesas y sistemas de fijación que restringen esos movimientos.

Cuando el carril se calienta, aparecen esfuerzos de compresión que deben ser soportados por el conjunto de la infraestructura. Si las tensiones superan su capacidad de resistencia, pueden producirse deformaciones laterales.

Qué es el pandeo de una vía y por qué preocupa

El fenómeno se conoce técnicamente como pandeo ferroviario. Consiste en una deformación de la vía que altera su geometría y puede comprometer las condiciones necesarias para una circulación segura.

Su aparición depende de diversos factores, entre ellos la temperatura del carril, las tensiones internas acumuladas, el estado de las fijaciones y la resistencia lateral de la vía.

La aplicación de pintura reflectante busca actuar sobre uno de esos elementos: reducir el calentamiento del acero para disminuir las tensiones térmicas.

No elimina por completo el riesgo de deformaciones ni sustituye las inspecciones y las labores habituales de conservación. Constituye una medida preventiva adicional, especialmente interesante en los puntos más sensibles a los efectos del calor.

Más de cinco kilómetros tratados entre Benidorm y Dénia

FGV ha seleccionado para sus primeras actuaciones diferentes tramos de la línea 9 del TRAM de Alicante, que comunica Benidorm y Dénia y atraviesa parte de las comarcas de la Marina Baixa y la Marina Alta.

El recorrido presenta características que complican el mantenimiento ferroviario: curvas pronunciadas, pendientes, barrancos y sectores expuestos directamente a las condiciones meteorológicas.

Los trabajos se han concentrado en curvas con radios inferiores a 200 metros, situadas sobre vía en balasto.

El balasto es la capa de piedra triturada sobre la que descansan las traviesas. Entre otras funciones, contribuye a distribuir las cargas y mantener la posición de la vía frente a los esfuerzos que soporta durante la circulación.

Precisamente por las características de estas curvas, reducir la temperatura del carril puede mejorar el margen de seguridad frente a las deformaciones térmicas.

FGV confirmó que había tratado más de cinco kilómetros de vía como parte de sus trabajos de mantenimiento en Alicante.

La investigación de FGV y la Universidad Politécnica de Valencia

La iniciativa se desarrolla mediante la colaboración entre Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y la Universitat Politècnica de València, a través de la Cátedra Vialobra de Ferrocarriles.

El objetivo no consiste únicamente en comprobar que la pintura blanca disminuye la temperatura. La investigación pretende determinar la eficacia de los recubrimientos reflectantes y obtener información rigurosa sobre sus resultados en condiciones reales de explotación.

La técnica no es completamente nueva. Diferentes administraciones ferroviarias europeas han utilizado tratamientos reflectantes para limitar el calentamiento de los raíles.

Lo que destaca FGV es la escasez de información técnica accesible y suficientemente documentada sobre los resultados de estas aplicaciones.

Por eso, las pruebas realizadas en Alicante también tienen interés para otros operadores que necesitan adaptar sus infraestructuras a temperaturas elevadas.

Los resultados iniciales comunicados permiten identificar una reducción térmica apreciable, aunque no equivalen por sí solos a una evaluación completa de la eficacia del sistema a largo plazo.

Metrovalencia podría incorporar la misma técnica

La experiencia alicantina puede extenderse a otros puntos de la red ferroviaria autonómica.

FGV anunció su intención de aplicar tratamientos similares en diferentes tramos en superficie de Metrovalencia, donde las vías también permanecen expuestas durante muchas horas a la radiación solar.

La red valenciana dispone de más de 100 kilómetros en superficie, una extensión que exige combinar medidas de prevención frente al calor con otras actuaciones de mantenimiento.

El pintado de carriles forma parte de una estrategia más amplia que incluye el refuerzo de plataformas ferroviarias, la revisión de elementos de drenaje, la retirada de árboles debilitados y el control de vegetación seca para reducir el riesgo de incendios.

Estas intervenciones responden a diferentes amenazas meteorológicas. Las altas temperaturas afectan al comportamiento de los materiales, mientras que las precipitaciones intensas pueden comprometer la estabilidad de determinados terrenos y la capacidad de evacuación del agua.

En este contexto, la adaptación de las infraestructuras ferroviarias requiere actuaciones específicas según las características de cada tramo.

Una medida sencilla para proteger el ferrocarril del calor extremo

La experiencia del TRAM de Alicante demuestra que algunas intervenciones relativamente sencillas pueden contribuir a mejorar la resistencia de las infraestructuras frente a las temperaturas extremas.

Pintar los raíles de blanco no elimina la dilatación del acero ni convierte una vía vulnerable en una infraestructura inmune al calor. Pero rebajar hasta 10 grados su temperatura superficial puede ampliar el margen de seguridad y reducir las tensiones que debe soportar.

El verdadero interés del proyecto está en comprobar hasta qué punto esa reducción se mantiene en distintas condiciones de exposición solar, circulación y conservación de la vía.

Con más de cinco kilómetros tratados en la línea entre Benidorm y Dénia y la posibilidad de trasladar el método a Metrovalencia, la pintura reflectante se incorpora al conjunto de soluciones que estudian los operadores ferroviarios para afrontar los episodios de calor intenso.

Una intervención discreta, pero con una finalidad muy concreta: evitar deformaciones, conservar mejor las vías y reforzar la seguridad ferroviaria.