El Brent ronda 106 dólares ante el posible alivio a la flota fantasma

El petróleo Brent terminó la sesión prácticamente inmóvil, en 105,92 dólares por barril, mientras el mercado intenta medir una maniobra estadounidense con bastante más letra pequeña de la que sugiere el titular: Washington estudia relajar determinadas sanciones sobre petroleros incluidos en la llamada “flota fantasma” para aumentar la disponibilidad de barcos y aliviar unos costes de transporte que han alcanzado niveles extraordinarios.

No se trata, por ahora, de levantar de forma general las sanciones al petróleo de Rusia o Irán. La opción que está sobre la mesa permitiría que determinados buques actualmente sancionados transportasen crudo o derivados no sujetos a restricciones estadounidenses, previsiblemente mediante autorizaciones individuales del Departamento del Tesoro. Una diferencia pequeña sobre el papel y enorme en términos geopolíticos.

El movimiento llega en un mercado que sigue caminando sobre hielo fino. El Brent cedió apenas 14 centavos, un 0,13%, mientras el West Texas Intermediate estadounidense avanzó un 3,03%, hasta 97,97 dólares, impulsado por una caída mucho mayor de lo esperado de las reservas de crudo de Estados Unidos. Los inventarios descendieron 8,6 millones de barriles durante la semana terminada el 9 de octubre.

EEUU busca abaratar el transporte del petróleo

La administración de Donald Trump estudia utilizar parte de la enorme flota de petroleros sancionados durante los últimos años para resolver un problema que ya no está únicamente en los pozos o las refinerías. Está también en el mar, donde la capacidad disponible se ha convertido en una pieza decisiva del precio final.

Los fletes de los petroleros se han disparado por las guerras, las sanciones, las rutas más largas, el riesgo alrededor del estrecho de Ormuz y la escasez de buques disponibles para determinadas operaciones. Un viaje de un gran petrolero desde Estados Unidos hasta Japón puede superar actualmente los 80 millones de dólares, frente a poco más de nueve millones un año atrás. Transportar cada barril empieza a costar tanto que el barco se ha convertido casi en otra materia prima.

Ese encarecimiento perjudica especialmente al crudo estadounidense. Cuando llevar petróleo desde Estados Unidos hasta una refinería asiática cuesta decenas de dólares adicionales por barril, compradores de India, China, Japón o Corea buscan cargamentos geográficamente más próximos. Latinoamérica y Oriente Próximo ganan entonces atractivo, aunque tampoco están precisamente navegando por aguas tranquilas.

Washington pretende introducir más barcos en el circuito comercial y reducir esa presión. Pero la idea tiene límites.

El alivio no permitiría transportar cualquier petróleo

La propuesta examinada por EEUU se centraría en autorizar “petróleo legal” en buques que figuran actualmente en listas de sanciones. Es decir, esos barcos podrían transportar determinados cargamentos permitidos sin que ello supusiera automáticamente autorizar petróleo ruso o iraní sometido a restricciones.

Las compañías interesadas tendrían que solicitar permisos al Tesoro estadounidense. El Departamento de Energía sostiene, además, que cualquier flexibilización estaría diseñada para evitar que Rusia utilizara el mecanismo para aumentar sus exportaciones sancionadas.

La distinción importa. Buena parte de esa flota está formada por petroleros que han trabajado para redes vinculadas con Rusia, Irán o Venezuela, algunos con estructuras societarias difíciles de seguir, cambios de bandera y propietarios interpuestos. EEUU ha sancionado durante años barcos precisamente para dificultar la comercialización de hidrocarburos de esos países.

Ahora aparece una paradoja bastante propia del mercado energético: los mismos barcos apartados para reducir determinados flujos podrían resultar útiles para aliviar una escasez mundial de capacidad de transporte.

La flota fantasma tampoco solucionaría el problema de golpe

El efecto real podría ser bastante más modesto de lo que parece. Analistas del sector consideran improbable que levantar restricciones sobre algunos barcos provoque una caída inmediata y profunda de los fletes marítimos.

Muchos de esos petroleros son antiguos y están peor mantenidos que las unidades habituales de las grandes navieras. Otros, pese a figurar bajo sanciones, nunca dejaron completamente de operar. Incorporarlos al mercado convencional no equivale, por tanto, a colocar de repente cientos de barcos nuevos en los océanos.

Hay otro obstáculo menos vistoso pero decisivo: los seguros marítimos. Aunque EEUU modificara sus restricciones, numerosas aseguradoras seguirían sometidas a las normas de Reino Unido y la Unión Europea. Sin cobertura aseguradora adecuada, utilizar un petrolero para determinadas rutas internacionales se vuelve complicado, caro o directamente inviable.

El escenario más plausible sería una liberación limitada de capacidad, especialmente para trayectos cortos y operaciones de enlace alrededor del golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz. Serviría como válvula. No como milagro.

Ormuz mantiene al Brent por encima de los 100 dólares

El petróleo tampoco cae con fuerza porque el mercado sigue pagando una considerable prima de riesgo geopolítico. Los ataques contra barcos alrededor del estrecho de Ormuz han aumentado durante los últimos días y cualquier interrupción seria en este corredor vuelve a estremecer inmediatamente las cotizaciones.

El paso entre Irán y Omán es una de las arterias más sensibles de la economía mundial. No hace falta cerrarlo por completo para provocar daños. Bastan ataques, retrasos o un aumento del riesgo para que las aseguradoras eleven las primas, los armadores cambien rutas y los petroleros disponibles exijan tarifas mucho mayores.

A ello se suma la escalada entre Arabia Saudí y los hutíes de Yemen y la reanudación de ataques ucranianos contra instalaciones de refino rusas. Son conflictos diferentes, separados por miles de kilómetros, pero terminan desembocando en el mismo gráfico: menos seguridad de suministro y más coste incorporado al barril.

Por eso el Brent puede recibir noticias aparentemente bajistas —más barcos disponibles, liberación de reservas, recuperación parcial de algunos flujos— y continuar cómodamente sobre los 100 dólares. El mercado no está valorando únicamente cuánto petróleo existe. Valora si puede refinarse, asegurarse y llegar a destino sin demasiados sobresaltos.

Las reservas estratégicas vuelven a funcionar como cortafuegos

La Agencia Internacional de la Energía ha decidido acelerar la liberación de reservas acordada tras la crisis de Ormuz. Sus países miembros habían comprometido más de 400 millones de barriles y alrededor de 330 millones ya han salido de las reservas; quedan cerca de 100 millones pendientes. También está prevista la salida rápida de más de 20 millones de barriles de diésel.

España participa directamente en ese movimiento y prevé liberar 4,4 millones de barriles de sus reservas estratégicas durante octubre. No es un detalle menor para una economía muy dependiente de las importaciones energéticas: aumentar la oferta disponible puede contener temporalmente la presión sobre combustibles y productos refinados, aunque no elimina el problema estructural del transporte.

El diésel resulta especialmente delicado. Su mercado internacional permanece tensionado por problemas de refino y por la pérdida de producción procedente de Oriente Próximo y Rusia. Cuando sube el gasóleo no se encarece únicamente llenar el depósito: suben los costes del transporte por carretera, la agricultura, parte de la industria y, poco a poco, productos aparentemente alejados del petróleo.

El precio del barril ya no cuenta toda la historia

Durante décadas bastaba con mirar el Brent para hacerse una idea bastante aproximada de la tensión energética. En 2026 eso se queda corto. Hay que mirar también cuánto cuesta alquilar un petrolero, asegurarlo, atravesar Ormuz y encontrar una refinería capaz de convertir el crudo en los combustibles que realmente demanda la economía.

Ahí reside la lógica de la maniobra estadounidense. Liberar capacidad marítima podría ayudar a reducir uno de los cuellos de botella que mantienen elevados los precios incluso cuando existe petróleo disponible. Pero la enorme red de sanciones acumulada durante los últimos años no se desmonta moviendo una ficha en Washington.

Y existe un componente político difícil de ignorar. Los precios elevados de la gasolina y el diésel llegan a Estados Unidos a pocas semanas de las elecciones legislativas del 3 de noviembre. La Casa Blanca necesita abaratar la energía sin aparecer entregando a Moscú o Teherán una vía para recuperar ingresos petroleros. Una cuadratura del círculo, vaya.

El petróleo vuelve a depender tanto del barco como del barril

El Brent en 105,92 dólares refleja ese equilibrio incómodo. Por un lado, EEUU estudia abrir parcialmente el acceso a petroleros sancionados, las reservas estratégicas están llegando al mercado y existe capacidad para aumentar algunos flujos. Por otro, Ormuz sigue siendo un punto de riesgo, los fletes continúan excepcionalmente caros y las tensiones en Oriente Próximo y Ucrania mantienen una prima geopolítica difícil de borrar.

La posible relajación sobre la “flota fantasma” puede añadir algunos barcos y aliviar determinadas rutas. Difícilmente resolverá por sí sola la crisis logística. El petróleo sigue estando ahí; hacerlo llegar barato y a tiempo es, de momento, la parte complicada.