Feijóo culpa al Gobierno del accidente de Urda por no renovar el LZB

Alberto Núñez Feijóo ha responsabilizado este viernes al Gobierno de Pedro Sánchez del accidente ferroviario de Urda, en Toledo, que ha dejado al menos 69 muertos. El líder del PP sostiene que el Ejecutivo no renovó a tiempo un sistema de seguridad que considera obsoleto y ha situado esa decisión en el centro de su ofensiva política contra el Ministerio de Transportes.

La acusación llega, sin embargo, mientras la investigación técnica continúa abierta y todavía no existe una causa definitiva establecida. Sí se conoce que el sistema LZB, encargado de supervisar de forma continua la circulación en ese tramo de la línea Madrid-Sevilla, dejó de funcionar antes de la colisión. A partir de ese momento se produjo una cadena de incidencias y decisiones cuya secuencia exacta deberá reconstruirse.

Feijóo atribuye la tragedia a la falta de renovación

Feijóo ha asegurado que las 69 víctimas mortales se produjeron porque el Gobierno “no renovó un sistema de seguridad obsoleto” cuando, a su juicio, debería haberlo hecho. El dirigente popular ha llevado así el debate más allá del fallo puntual registrado antes del choque y lo ha situado en la gestión de las infraestructuras ferroviarias durante los últimos años.

El presidente del PP considera que el accidente no puede explicarse únicamente por una posible equivocación individual en el centro de control de Adif. Según su planteamiento, fallaron varias capas de seguridad y existe una responsabilidad política por el estado de la línea, los retrasos acumulados en su modernización y las decisiones adoptadas sobre los sistemas de protección.

Feijóo ha rechazado que todo el peso recaiga sobre el trabajador del centro de mando y ha acusado al Ejecutivo de abandonar la “cultura de la seguridad”. También ha reclamado responsabilidades en la cúpula de Transportes, con Óscar Puente en el centro de las críticas.

La ofensiva tiene, además, una evidente dimensión política. A menos de un mes de las elecciones generales del 29 de noviembre, el PP quiere convertir la seguridad ferroviaria y el mantenimiento de la red en uno de los asuntos centrales de la campaña.

El LZB falló antes del choque entre el AVE y el Iryo

Buena parte del debate gira alrededor del LZB, un sistema de supervisión ferroviaria utilizado en la línea Madrid-Sevilla desde la apertura de la alta velocidad en 1992. Su función es mantener una comunicación continua entre el tren y la infraestructura para controlar parámetros como la velocidad, la autorización de movimiento y las distancias de seguridad.

Cuando esa comunicación se pierde durante un determinado periodo, el sistema está diseñado para provocar la detención del tren y dar paso a los procedimientos alternativos contemplados en la normativa ferroviaria. Eso es precisamente lo que ocurrió en el tramo próximo a Urda.

El LZB dejó de transmitir correctamente, varios trenes se detuvieron y la circulación pasó a depender de los mecanismos de respaldo y de las instrucciones emitidas desde el centro de control. El AVE que posteriormente chocó con un Iryo recibió autorización para continuar a “marcha normal”, mientras el segundo convoy seguía detenido.

Los datos divulgados hasta el momento sitúan el impacto a una velocidad muy elevada, aunque será la investigación la que deberá fijar con precisión las condiciones exactas de la colisión y reconstruir segundo a segundo lo sucedido en ese tramo.

El fallo del LZB no explica por sí solo el accidente

El matiz es importante. Una avería del LZB no debería desembocar automáticamente en una colisión. La regulación ferroviaria contempla precisamente la posibilidad de que un sistema deje de funcionar y establece procedimientos de seguridad para mantener la circulación en esas circunstancias.

En Urda entraron en juego la señalización lateral y el ASFA, otro sistema capaz de supervisar determinadas señales y actuar sobre el frenado del tren. La investigación deberá determinar por qué esas barreras no evitaron finalmente el alcance.

También tendrá que aclarar por qué se autorizó al AVE a recuperar la marcha normal, qué información tenía el centro de control en ese momento y por qué no se impidió que el tren siguiera acercándose al Iryo detenido.

Otro elemento pendiente es saber por qué el Iryo no pudo reanudar la circulación. Son cuestiones diferentes, pero forman parte de una misma cadena de seguridad. Atribuir el siniestro a un único fallo antes de conocer esa secuencia completa sería adelantarse a las conclusiones técnicas.

Adif llevaba años preparando la sustitución por ERTMS

El argumento de Feijóo se apoya también en los planes de modernización de la línea. Adif Alta Velocidad licitó en noviembre de 2020 la renovación de las instalaciones de seguridad de la Madrid-Sevilla, incluida la implantación del sistema europeo ERTMS, dentro de un proyecto que debía actualizar una infraestructura estrenada casi tres décadas antes.

El contrato incluía nuevos enclavamientos electrónicos, ERTMS Nivel 2, ASFA digital, telecomunicaciones y otros elementos destinados a modernizar la señalización. El principal paquete fue adjudicado en 2021 y los trabajos se integraron en la renovación general de la primera línea española de alta velocidad.

Los calendarios manejados durante el desarrollo del proyecto situaban entre 2025 y comienzos de 2026 la fase decisiva de pruebas y puesta en servicio del nuevo sistema. Esa modernización acumuló retrasos y el ERTMS todavía no estaba plenamente operativo cuando ocurrió la tragedia de Urda.

Puente admite un retraso de unos doce meses

Óscar Puente ha reconocido que el ERTMS de la línea Madrid-Sevilla no estará operativo hasta comienzos de 2027, aproximadamente un año después de lo inicialmente previsto. El ministro rechaza, no obstante, que ese retraso permita concluir que mantener el LZB sea la causa directa de la colisión.

Transportes defiende que el LZB continúa siendo un sistema seguro y que está preparado para gestionar pérdidas de comunicación mediante la detención de los trenes y la activación de procedimientos alternativos. El problema, por tanto, no estaría necesariamente en que el sistema fallara, sino en lo ocurrido después.

Puente ha señalado que durante el año se habían producido numerosas incidencias relacionadas con el LZB sin que terminaran en accidentes de este tipo. Su argumento es que una avería obliga a modificar las condiciones de circulación, pero las restantes barreras de protección deben impedir una colisión.

El ministro ha descartado dimitir y sostiene que habrá que analizar si existieron fallos de control, organización o procedimiento. También ha rechazado utilizar a ningún trabajador como escudo político mientras se reconstruyen las decisiones tomadas antes del impacto.

La acusación política va por delante de la investigación

Hay una diferencia fundamental entre lo que Feijóo plantea como responsabilidad política y lo que puede darse técnicamente por probado. Está acreditado que el LZB falló antes del accidente y que la línea estaba inmersa desde hacía años en un proceso de renovación cuyo nuevo sistema de señalización ha sufrido retrasos.

Lo que todavía no está demostrado es que la ausencia del ERTMS sea la causa directa de las 69 muertes. Para establecer esa relación habrá que analizar los registros de circulación, las comunicaciones, las señales disponibles, las órdenes emitidas desde el centro de control y el funcionamiento de los sistemas de respaldo.

La investigación tendrá que reconstruir qué ocurrió desde la caída inicial del LZB hasta el choque: cuándo se detuvo cada tren, qué información recibieron los maquinistas, qué instrucciones se transmitieron y qué barreras de seguridad deberían haber evitado el impacto.

Pedro Sánchez ha reconocido que la tragedia ha provocado una pérdida de confianza en la alta velocidad y el Gobierno ha prometido adoptar las medidas necesarias cuando se conozca la secuencia completa. El debate político, en cambio, ya ha avanzado mucho más rápido que la investigación.

Urda lleva la seguridad ferroviaria al centro de la campaña

Feijóo ha relacionado lo ocurrido en Urda con otros problemas recientes de la red y pretende presentar el accidente como ejemplo de un deterioro más amplio de la gestión ferroviaria. El PP ha prometido dar prioridad al mantenimiento frente a nuevas inauguraciones si llega al Gobierno.

El líder popular también ha defendido que deben aceptarse restricciones de velocidad o interrupciones del servicio cuando sean necesarias para ejecutar obras con garantías. Es una cuestión especialmente sensible en una red donde muchas actuaciones de renovación se realizan mientras continúa funcionando el tráfico comercial.

La línea Madrid-Sevilla lleva años sometida a una renovación integral de cientos de millones de euros que afecta a vías, viaductos, túneles, señalización, telecomunicaciones y electrificación. La existencia de esa inversión no resuelve, por sí sola, la cuestión política planteada después del accidente: si la modernización avanzó con suficiente rapidez.

Tampoco responde todavía a la pregunta técnica decisiva, que va más allá de los calendarios de obra. Los investigadores deberán determinar si los sistemas disponibles en Urda podían impedir la colisión y, si podían hacerlo, por qué ninguno terminó deteniendo el AVE antes del impacto.

La responsabilidad política llega antes que la técnica

El accidente de Urda ha entrado de lleno en la campaña. Feijóo ya no limita sus críticas a la gestión posterior de la tragedia: señala directamente al Gobierno por no haber sustituido antes el sistema de seguridad y convierte ese retraso en una responsabilidad política.

El Ejecutivo rechaza esa relación automática. Puente sostiene que el LZB mantenía garantías de seguridad y que lo esencial es saber qué ocurrió cuando dejó de funcionar y comenzaron a aplicarse los mecanismos alternativos previstos para esa situación.

Son dos planos distintos. El político está plenamente abierto y apunta ya a las elecciones del 29 de noviembre. El técnico necesita registros, audios, peritajes y una reconstrucción minuciosa. Entre ambos quedan al menos 69 muertos y decenas de familias que esperan una explicación completa de lo sucedido.

La cuestión central será establecer qué barreras de seguridad fallaron, en qué orden y por qué ninguna consiguió detener el tren antes de alcanzar al Iryo. Solo entonces podrá determinarse con precisión cuánto corresponde a una avería, cuánto a los procedimientos aplicados y qué responsabilidades pueden derivarse de una de las mayores tragedias ferroviarias recientes en España.