El metro de San Francisco aún usa disquetes: reforma completa en 2034

San Francisco vive a pocos kilómetros del corazón mundial de la tecnología, pero una parte esencial de su transporte público todavía comienza la jornada con un gesto propio de otro siglo: cargar software desde disquetes. El Muni Metro mantiene en funcionamiento un sistema automático de control instalado en 1998 y basado en tecnología desarrollada en los años ochenta. No es una pieza decorativa ni un ordenador olvidado en un despacho. Interviene directamente en la circulación de los trenes dentro del túnel de Market Street.

La Agencia Municipal de Transporte de San Francisco, la SFMTA, ya ha puesto en marcha su sustitución, pero el proceso será largo. El proyecto se encuentra en fase de diseño detallado, las primeras pruebas de la nueva tecnología están previstas para 2027 y la renovación del sistema subterráneo comenzará en 2028. La modernización completa de Muni Metro tiene 2034 como fecha prevista de finalización. Hasta entonces convivirán durante años equipos de generaciones tecnológicas separadas por varias décadas.

Un sistema de 1998 que todavía necesita disquetes

El actual Automatic Train Control System, conocido por sus siglas ATCS, entró en servicio en el metro de Market Street en 1998. Su vida útil prevista era de aproximadamente 20 a 25 años, un horizonte que ya ha quedado atrás.

El procedimiento conserva algo de informática arqueológica. Los operadores deben cargar el software necesario para el funcionamiento del sistema utilizando disquetes al comienzo de la jornada. Cuando los convoyes entran en el tramo subterráneo, sus ordenadores de a bordo se conectan al control automático; allí el sistema interviene en su movimiento mientras el conductor supervisa la operación. Al regresar a los tramos de superficie, los trenes vuelven a conducción manual.

El detalle del disquete resulta vistoso —casi inevitable imaginar una oficina de los noventa entre trenes modernos—, pero el verdadero problema es mucho más amplio. La arquitectura incluye servidores antiguos, ordenadores embarcados, componentes vinculados a la propulsión y el frenado y una red de comunicaciones que arrastra las limitaciones de su época.

El problema no son únicamente los disquetes

Los trenes y la infraestructura se comunican mediante cables de señal en bucle, una tecnología concebida cuando navegar por Internet con un módem doméstico todavía sonaba futurista. Su capacidad de transmisión es muy limitada y esos cables pueden resultar especialmente sensibles durante determinados trabajos de mantenimiento.

Eso explica por qué San Francisco no puede solucionar el asunto colocando una memoria USB donde antes había una disquetera. El cambio exige sustituir prácticamente toda la arquitectura de control ferroviario. Algunas piezas originales, de hecho, ya no se fabrican, lo que vuelve más difícil mantener un sistema que debe funcionar todos los días y transportar pasajeros con márgenes de seguridad ferroviaria muy distintos a los de un ordenador doméstico.

Lo paradójico es que el sistema ha seguido trabajando durante décadas precisamente porque estos equipos industriales suelen diseñarse con una filosofía conservadora: una tecnología conocida, probada y estable puede mantenerse durante años mientras cumpla su cometido. El inconveniente aparece cuando envejecen simultáneamente el hardware, los soportes magnéticos, las comunicaciones y el conocimiento técnico necesario para repararlos.

La estabilidad también envejece

Un disquete puede parecer una reliquia simpática hasta que contiene software necesario para mover trenes. Los soportes magnéticos sufren degradación, las unidades lectoras son cada vez más difíciles de reemplazar y encontrar especialistas capaces de mantener determinados sistemas antiguos se vuelve progresivamente complicado.

La SFMTA lleva tiempo afrontando precisamente esa deuda tecnológica acumulada. El riesgo no consiste en que el metro deje de funcionar de repente porque alguien haya perdido un disquete entre dos carpetas, sino en que resulte cada vez más costoso asegurar repuestos, conocimiento técnico y compatibilidad para un ecosistema informático diseñado hace varias décadas.

San Francisco prepara un control ferroviario moderno

La alternativa será un sistema CBTC, siglas de Communications-Based Train Control, una tecnología de control ferroviario basada en comunicaciones continuas entre los trenes y la infraestructura. Frente al antiguo entramado de cables y equipos de los años ochenta y noventa, permite conocer con mucha mayor precisión dónde se encuentra cada convoy y gestionar mejor las distancias entre trenes.

La renovación no busca simplemente retirar las disqueteras. También pretende aumentar la frecuencia, mejorar la regularidad del servicio y permitir que la red gestione más trenes con mayor eficiencia. El viejo soporte magnético es la parte fotogénica de la historia; debajo hay una reforma ferroviaria de gran escala.

San Francisco adjudicó a Hitachi Rail el suministro de la nueva tecnología de control dentro de un programa cuyo coste alcanza varios cientos de millones de dólares. El proyecto sustituirá progresivamente el sistema que gobierna el túnel y extenderá el nuevo control a corredores de superficie donde actualmente los trenes funcionan de forma manual.

Por qué la reforma se prolongará hasta 2034

Cambiar el sistema de control de un ferrocarril en funcionamiento tiene poco que ver con actualizar un ordenador. Los trenes deben seguir circulando mientras se instala, prueba y certifica la nueva tecnología. Cada modificación afecta a comunicaciones, señales, vehículos, vías y procedimientos operativos; un fallo no provoca una pantalla congelada, sino potencialmente una interrupción de toda la red.

Por eso el despliegue se hará por fases. La SFMTA prevé iniciar en 2027 las primeras pruebas de la nueva tecnología y comenzar después la sustitución del control dentro del metro. Posteriormente llegará la instalación en las líneas de superficie. El calendario general sitúa la terminación del proyecto en 2034.

Hay una precisión importante detrás de esa fecha. No significa necesariamente que San Francisco vaya a introducir disquetes cada mañana hasta el último día de 2034. El sistema que actualmente los necesita pertenece al tramo subterráneo y su sustitución está programada antes; 2034 corresponde al final previsto de toda la modernización de la red, incluidas las sucesivas implantaciones en superficie.

Una transición deliberadamente lenta

Durante parte del proceso, el sistema antiguo permanecerá disponible mientras se verifica el nuevo. No es una extravagancia burocrática, sino una forma de disponer de redundancia durante una migración delicada. En determinados tramos también será posible pasar temporalmente a operación manual mientras se prueba el nuevo control.

La modernización irá alcanzando progresivamente los distintos corredores de Muni Metro, entre ellos N Judah, T Third, K Ingleside, M Ocean View, J Church y L Taraval. La sustitución completa se parece más a cambiar los motores de un avión mientras continúa volando que a renovar el portátil de una oficina.

Un fósil tecnológico con fecha de salida

Que uno de los grandes centros tecnológicos del planeta dependa todavía de disquetes para una parte de su transporte público tiene una ironía difícil de desaprovechar. En el mismo entorno urbano que mira hacia vehículos autónomos e inteligencia artificial, cada mañana sigue despertando una pieza de infraestructura diseñada cuando guardar unos pocos megabytes parecía suficiente para casi todo.

Pero la historia del Muni Metro también explica por qué las infraestructuras críticas envejecen de otra manera. No se sustituyen porque aparezca algo más moderno en el mercado, sino cuando existe una alternativa probada, financiada y capaz de instalarse sin poner en riesgo el servicio existente.

San Francisco ya ha iniciado ese relevo. Los disquetes acabarán desapareciendo del control ferroviario subterráneo y el viejo ATCS dejará paso a una plataforma concebida para manejar más trenes, más información y una red mucho más conectada. La transformación completa, según el calendario vigente, seguirá extendiéndose hasta 2034. Para entonces, aquella pequeña pieza de plástico magnético que sobrevivió silenciosamente bajo una de las ciudades más tecnológicas del mundo será, por fin, material de museo.