Navantia postula la F110 Flight II para las nuevas fragatas de EE.UU.

Navantia vuelve a mirar al mayor mercado naval militar del mundo. La compañía española quiere competir en Estados Unidos con su fragata F110 y contempla presentar tanto la versión que construye para la Armada española como la nueva F110 Flight II, una evolución con una capacidad de defensa aérea y antimisil considerablemente mayor. La empresa prevé concurrir como contratista principal y adaptar su propuesta a los requisitos que finalmente establezca la US Navy.

La oportunidad aparece después del vuelco sufrido por los programas estadounidenses de fragatas y, sobre todo, en plena búsqueda de fórmulas para incorporar buques más rápidamente. Washington ha empezado a explorar diseños y capacidad industrial de países aliados ante los retrasos, sobrecostes y cuellos de botella de sus propios astilleros. Eso no significa que Navantia tenga un contrato, ni mucho menos. Significa que vuelve a tener una puerta abierta que hace unos años parecía cerrada.

El movimiento tiene una segunda lectura. La F110 ya no se plantea únicamente como el relevo tecnológico de las fragatas españolas, sino como una plataforma que Navantia quiere convertir en producto de exportación, con Estados Unidos entre los mercados más ambiciosos.

Navantia vuelve a competir por una fragata estadounidense

La historia tiene cierto sabor a revancha industrial. Navantia ya compitió por el anterior programa estadounidense de fragatas, que acabó adjudicado en 2020 a Fincantieri. Aquel proyecto dio lugar a la clase Constellation, pero la US Navy decidió en noviembre de 2025 cancelar buena parte del programa después de acumular problemas de diseño, retrasos y aumentos de costes. Los trabajos de las dos primeras unidades continuaron, mientras se abandonaban otras cuatro contratadas que todavía no habían empezado a construirse.

Washington ha buscado desde entonces caminos más rápidos. La Marina estadounidense mantiene su propio programa FF(X), basado en un diseño derivado de los grandes patrulleros de la clase Legend de la Guardia Costera, pero al mismo tiempo la Administración estadounidense ha abierto la posibilidad de estudiar plataformas extranjeras ya desarrolladas por países aliados. Son vías relacionadas con el mismo problema industrial, aunque no deben confundirse como si fueran un único concurso.

Ahí intenta colocarse Navantia. La compañía dispone de una plataforma que no parte de una hoja en blanco: las primeras F110 están en construcción en Ferrol y buena parte de sus sistemas de combate emplean tecnología compatible con el ecosistema estadounidense.

Dos versiones de la F110 para adaptarse a la US Navy

Navantia tiene margen para jugar con dos configuraciones. La F110 Flight I es la versión actualmente construida para la Armada española, concebida especialmente para la guerra antisubmarina pero con capacidad multimisión. Integra el sistema de combate SCOMBA de Navantia, tecnología Aegis y el radar AN/SPY-7(V)2, desarrollado en colaboración con Lockheed Martin. Su configuración inicial dispone de 16 celdas de lanzamiento vertical Mk 41 y mantiene posibilidades de crecimiento.

La segunda opción es bastante más contundente. La F110 Flight II, denominada también F110 IAMD por su orientación hacia la defensa aérea y antimisil integrada, eleva hasta 64 las celdas de lanzamiento vertical y lleva el desplazamiento del buque a unas 7.000 toneladas. Su eslora alcanza aproximadamente 149,8 metros y la velocidad máxima prevista aumenta hasta los 29 nudos.

La Flight II convierte la F110 en una fragata mucho más pesada

El salto de 16 a 64 celdas no es un retoque cosmético. Permite plantear una carga de misiles mucho mayor y convierte la Flight II en un buque especialmente orientado a proteger agrupaciones navales frente a aeronaves, misiles de crucero y amenazas balísticas. La capacidad antiaérea pasa, así, a ocupar un lugar central en el diseño.

La Armada española y Navantia trabajan precisamente en esa evolución dentro de los planes de desarrollo de la flota a largo plazo. El concepto mantiene las capacidades antisubmarinas, antisuperficie y de guerra electrónica, pero añade una defensa aérea de área mucho más potente, capacidad para operar sistemas no tripulados y espacio para un segundo helicóptero. Su configuración definitiva todavía deberá cerrarse con el Ministerio de Defensa y la Armada.

No es casual que Navantia plantee las dos alternativas a Estados Unidos. Si la US Navy busca una plataforma relativamente contenida, la Flight I puede ajustarse mejor. Si exige más capacidad de misiles y defensa de una agrupación naval, la Flight II ofrece un buque de otra categoría. En una competición de este tamaño, llevar dos tallas al probador puede ser bastante más sensato que empeñarse en vender una sola.

El radar SPY-7 y Lockheed Martin, una baza española en Estados Unidos

Una de las ventajas de Navantia es que buena parte de la arquitectura de combate de la F110 no resultará extraña al cliente estadounidense. La compañía española mantiene desde hace décadas una relación industrial con Lockheed Martin, iniciada con la integración del sistema Aegis en las fragatas F100 y prolongada posteriormente en programas internacionales.

En la F110, esa cooperación alcanza al radar SPY-7 y al International Aegis Fire Control Loop, integrados con el sistema español SCOMBA. Las pruebas realizadas en instalaciones de Lockheed Martin en Nueva Jersey ya han permitido visualizar en consolas SCOMBA objetivos detectados por el radar y ejecutar enfrentamientos simulados. Dicho de otra forma: existe trabajo tecnológico conjunto previo y no únicamente una maqueta esperando cliente.

La compatibilidad con tecnologías estadounidenses no garantiza una adjudicación, pero reduce uno de los problemas habituales de una plataforma extranjera: integrar sensores, armas y comunicaciones con los sistemas de mando exigidos por la US Navy.

Estados Unidos abre sus astilleros, pero con condiciones

La gran novedad está en Washington. Durante décadas, la construcción de grandes buques de combate estadounidenses ha estado prácticamente reservada a astilleros nacionales. Las dificultades de capacidad industrial han obligado a revisar esa ortodoxia y a estudiar fórmulas que permitan acelerar las entregas.

Una directiva de la Casa Blanca abrió en agosto una vía para recurrir a constructores aliados siguiendo el denominado “modelo Finlandia”: los primeros buques podrían fabricarse en el extranjero para acelerar las entregas, mientras el constructor elegido invertiría en instalaciones estadounidenses y trasladaría posteriormente allí la producción.

Para Navantia, eso implica que ganar con un diseño español no equivaldría a construir indefinidamente toda la serie en Ferrol. La empresa necesitaría presencia industrial en Estados Unidos, mediante instalaciones propias, inversión o un socio local capaz de producir las unidades posteriores. La propia dirección comercial de Navantia ha asumido que la implantación estadounidense formará parte de cualquier propuesta seria.

Y queda la política. El Congreso estadounidense ha mostrado resistencias a permitir una dependencia excesiva de astilleros extranjeros y ha debatido límites a esa fórmula. La Administración quiere más barcos y más deprisa; los legisladores también quieren proteger empleo, capacidad industrial y tecnología nacional. Compatibilizar ambas cosas será, posiblemente, más difícil que diseñar otra cubierta de misiles.

Ferrol aporta una F110 que ya está pasando del diseño al agua

Navantia llega a esta carrera internacional con un programa español en marcha. La compañía botó el 27 de octubre en Ferrol la F112 Roger de Lauria, segunda unidad de las cinco F110 contratadas por la Armada, con cuatro meses de adelanto respecto al calendario previsto. La primera, la F111 Bonifaz, se encuentra en fase de instalación y puesta en marcha de sistemas antes de comenzar sus pruebas de mar.

Ese detalle importa bastante en el mercado militar. Estados Unidos está buscando precisamente diseños maduros que reduzcan el riesgo de volver a entrar en una espiral de modificaciones, costes y retrasos. La F110 no es todavía un buque plenamente operativo, pero sí una plataforma en producción real, con varios cascos avanzando simultáneamente en los astilleros españoles.

También incorpora elementos que Navantia quiere utilizar como argumento comercial: gemelo digital para mantenimiento y formación, elevada automatización, sistemas integrados de control y una arquitectura preparada para evolucionar durante décadas. La empresa calcula que alrededor del 65% del contenido del programa español procede de proveedores nacionales.

Una oportunidad enorme, pero la partida acaba de empezar

El paso de Navantia coloca formalmente a la F110 en la pelea por el futuro de la flota estadounidense, pero todavía existen demasiadas variables para hablar de una venta. La US Navy deberá concretar qué tipo de fragata quiere, cuántos buques pretende adquirir, qué capacidades considera prioritarias y cuánto trabajo permitirá realizar inicialmente fuera del país.

Navantia tampoco estará sola. Diseños japoneses y surcoreanos han aparecido entre las alternativas estudiadas en Estados Unidos, precisamente porque Washington busca plataformas ya desarrolladas que permitan acelerar la construcción.

La baza española es clara: una familia de fragatas en construcción, experiencia con Aegis y Lockheed Martin, capacidad para ofrecer desde una configuración antisubmarina hasta una Flight II con 64 celdas y antecedentes de transferencia tecnológica a otras marinas.

Hace unos años, Navantia perdió el programa que terminó convirtiéndose en la clase Constellation. Aquella puerta se cerró. Los problemas de la propia industria naval estadounidense han vuelto a abrir otra, distinta y quizá mayor. Esta vez, la F110 llega bastante más madura.