Peritos alertan de tres deformaciones en Adamuz y piden datos a Adif

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz, que causó 46 muertos el pasado 18 de enero, ha dado un nuevo giro. Los peritos judiciales han alertado de al menos tres deformaciones en la vía próximas al lugar del siniestro y han solicitado a la jueza que reclame a Adif documentación sobre las obras de renovación y reconstrucción de la infraestructura. Las irregularidades presentan similitudes con otras registradas antes de la tragedia.

La preocupación de los expertos no se limita a las anomalías detectadas. Los tramos afectados fueron objeto de trabajos de renovación antes del accidente y se encuentran vinculados a una actuación cuya recepción se formalizó el 19 de diciembre de 2025, apenas 30 días antes del descarrilamiento. Los técnicos consideran necesario aclarar por qué vuelven a requerirse intervenciones de mantenimiento cuando las obras todavía están en periodo de garantía.

El nuevo escrito, conocido este 4 de noviembre de 2026, fue remitido a la jueza de Montoro que instruye la causa. Los peritos no se oponen a los trabajos solicitados por Adif, que consideran necesarios, pero advierten de que la información disponible sobre las actuaciones anteriores es insuficiente para completar su investigación.

Tres deformaciones en la vía que preocupan a los investigadores

Las nuevas anomalías se localizan en los desvíos ferroviarios 631 y 632, situados en la cabecera norte de la estación de Adamuz, dentro del corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Según el escrito de los peritos, estos aparatos de vía presentan tres puntos con deformaciones que requieren actuaciones de corrección. Dos están clasificados con nivel de intervención (IL) y otro con nivel de alerta (AL), categorías técnicas utilizadas para identificar irregularidades en la geometría de la infraestructura.

La relevancia del hallazgo reside en su parecido con las alteraciones que aparecían en las mediciones realizadas en octubre de 2025 cerca del kilómetro 318,681, donde posteriormente se produjo la rotura de una soldadura investigada como posible origen del accidente.

No significa que las deformaciones actuales vayan a provocar otro descarrilamiento ni que tengan necesariamente la misma causa. Lo que señalan los peritos es una similitud técnica que exige explicaciones, especialmente por los antecedentes del tramo y las obras ejecutadas.

Adif solicita trabajos urgentes para corregir la nivelación

El pasado 20 de octubre, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) solicitó autorización judicial para realizar labores de bateo de la vía en la zona afectada.

Esta operación permite corregir la geometría ferroviaria mediante el ajuste y la compactación del balasto, las piedras que forman la base sobre la que descansan las traviesas. Su finalidad es recuperar la nivelación y garantizar que los carriles mantienen las condiciones geométricas adecuadas para la circulación.

Los peritos consideran que estas intervenciones son necesarias y no interfieren con su investigación, por lo que no plantearon objeciones a su ejecución. La jueza autorizó los trabajos mediante una resolución del 30 de octubre.

Sin embargo, califican de llamativo que se tengan que realizar en unos desvíos incluidos en el mismo proyecto de renovación que afectó al aparato A645, relacionado con el lugar del accidente.

Las obras de Adamuz estaban en garantía cuando aparecieron las anomalías

Uno de los aspectos que más dudas genera entre los investigadores es la cronología de las actuaciones realizadas sobre la infraestructura.

Los desvíos afectados formaban parte del proyecto de renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El acta de recepción de estos trabajos se firmó el 19 de diciembre de 2025, apenas un mes antes del accidente del 18 de enero.

El contrato sigue dentro de su periodo de garantía, circunstancia que los técnicos consideran relevante para examinar la calidad de la actuación y las condiciones en las que se entregó la obra.

Los expertos también han señalado que las irregularidades actuales son análogas a las registradas en las auscultaciones de octubre de 2025. En términos ferroviarios, la auscultación de vía consiste en medir y analizar diferentes parámetros de la infraestructura para detectar desviaciones respecto a sus condiciones de funcionamiento.

La coincidencia entre los antecedentes y las nuevas deformaciones no permite atribuir responsabilidades, pero sí justifica, a juicio de los peritos, una revisión detallada de los controles efectuados durante la obra y antes de su recepción.

Los documentos que los peritos reclaman a Adif

La nueva petición judicial se concentra en tres ámbitos de la infraestructura: las mediciones técnicas, el suministro de materiales y las obras de emergencia ejecutadas después del accidente.

Los investigadores solicitan los informes de auscultación correspondientes a las vías 1 y 2, especialmente los realizados durante la ejecución de los trabajos y antes de que la administración ferroviaria recibiera formalmente las obras. También quieren examinar los controles posteriores a las reparaciones de emergencia.

Los técnicos han advertido de que parte de esa documentación no ha sido entregada o presenta omisiones importantes, lo que dificulta reconstruir las condiciones de la infraestructura antes y después del siniestro.

También reclaman el expediente administrativo completo relacionado con el suministro de balasto, incluidos los controles de calidad y los ensayos de recepción del material empleado.

Esta documentación es importante porque el comportamiento del balasto influye directamente en la estabilidad geométrica de la vía. Conocer sus características, procedencia y controles permite comprobar si se ajustaba a las exigencias técnicas del proyecto.

La tercera petición afecta a las obras de emergencia realizadas tras el siniestro. Los peritos aseguran que no disponen de la documentación completa sobre la reconstrucción de la infraestructura y consideran necesario incorporarla al procedimiento judicial.

Las deficiencias documentales señaladas no demuestran por sí mismas irregularidades en la ejecución de los trabajos. Lo que impiden, según los técnicos, es comprobar de manera exhaustiva qué actuaciones se realizaron, con qué materiales y bajo qué controles.

La rotura del carril sigue siendo una hipótesis central del accidente

Las nuevas advertencias coinciden con los avances de la investigación técnica sobre el siniestro ferroviario del pasado enero.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha señalado en un informe preliminar que el accidente pudo estar relacionado con una rotura franca de carril.

Esta expresión describe una fractura completa del elemento metálico que forma la vía y que, dependiendo de las circunstancias, puede comprometer la continuidad del carril.

El organismo investigador ha advertido de la posibilidad de que una rotura de estas características permanezca sin detectar durante un periodo prolongado, mientras continúan pasando trenes por el punto afectado.

Por ese motivo, ha reclamado a Adif medidas para mejorar la detección de roturas de carril en las líneas de alta velocidad.

La hipótesis también coincide con las investigaciones desarrolladas por la Guardia Civil sobre el estado de la infraestructura. No obstante, el mecanismo exacto de la rotura, sus causas y las eventuales responsabilidades todavía deben esclarecerse mediante las investigaciones correspondientes.

El 18 de enero de 2026, un tren Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarriló a su paso por Adamuz. Parte de sus coches invadieron la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de Renfe con destino Huelva. La posterior colisión provocó 46 fallecidos y numerosos heridos, convirtiéndose en una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.

La investigación vuelve a examinar la seguridad de la infraestructura

El nuevo escrito de los peritos introduce un elemento relevante en la causa judicial: la necesidad de comprobar si las deformaciones detectadas guardan alguna relación con las condiciones de ejecución, conservación o mantenimiento de los tramos renovados.

Las obras que Adif pretende realizar cuentan con el visto bueno técnico de los peritos y con autorización judicial para que puedan llevarse a cabo sin obstaculizar la investigación. Pero esa autorización favorable no elimina las dudas sobre la calidad de las intervenciones anteriores ni sobre la documentación que todavía debe examinarse.

La investigación tendrá que distinguir entre las irregularidades actuales, los problemas detectados antes del accidente y el fallo que pudo desencadenar el descarrilamiento de enero. Son cuestiones relacionadas, pero no equivalentes.

Para esclarecerlas resultarán especialmente importantes los registros de auscultación, los expedientes de suministro de materiales y la documentación de las reparaciones posteriores al siniestro.

Nueve meses y medio después de la tragedia de Adamuz, la investigación continúa sin una explicación definitiva de todas las circunstancias que condujeron al accidente. Las nuevas deformaciones no resuelven ese interrogante, pero obligan a examinar otra vez las condiciones de una infraestructura que ya estaba bajo investigación judicial.