El segundo registrador del Alvia de Adamuz lleva nueve meses sepultado

Nueve meses después del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), una pieza relevante para esclarecer lo ocurrido continúa sin recuperarse. Se trata del registrador Deuta del tren Alvia de Renfe, un dispositivo que podría aportar información sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad en los segundos anteriores a la colisión que dejó 46 muertos y más de 120 heridos el 18 de enero de 2026.

El aparato podría encontrarse entre los restos del primer vagón del Alvia, almacenados en una chatarrería de Dos Hermanas (Sevilla). Según las últimas informaciones conocidas sobre la investigación, ese material permanece bajo una montaña de chatarra de aproximadamente siete metros de altura. Localizar el registrador y extraerlo requerirá una operación con maquinaria pesada y grandes grúas.

Hay una distinción importante: las cajas negras principales de los dos trenes ya fueron recuperadas y sus datos se descargaron en marzo. El dispositivo que sigue pendiente es un registrador complementario, capaz de aportar información que no aparece con el mismo detalle en los equipos examinados hasta ahora.

La situación añade otra dificultad a una investigación judicial que todavía tiene importantes pruebas pendientes. La magistrada Cristina Pastor, responsable de la causa en Montoro, ha convocado para el 12 de noviembre una nueva diligencia destinada a interpretar los datos de los registradores principales.

Un dispositivo atrapado entre los restos del Alvia

El registrador Deuta se encontraba instalado en el primer coche del Alvia accidentado. Su función era almacenar información relacionada con el sistema de control y protección ferroviaria LZB, utilizado en líneas de alta velocidad para supervisar la circulación y actuar cuando detecta determinadas situaciones de riesgo.

Tras el accidente, los restos del convoy fueron trasladados a instalaciones de Dos Hermanas, donde permanecen bajo custodia dentro de la investigación judicial.

La Policía Judicial trabaja para localizar el equipo, aunque su recuperación presenta dificultades materiales considerables. El dispositivo estaría entre los restos situados en la parte inferior de una acumulación de chatarra de unos siete metros, lo que obliga a planificar cuidadosamente cualquier movimiento.

No basta con retirar piezas hasta encontrarlo. Los restos forman parte de una investigación penal y cualquier intervención debe preservar los elementos que puedan tener valor probatorio.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya había solicitado en abril acceso al material para recuperar el registrador. La jueza aplazó inicialmente esa actuación hasta el nombramiento de peritos judiciales y, posteriormente, condicionó la decisión a una valoración sobre su compatibilidad con otras diligencias pendientes.

Qué información puede aportar el registrador Deuta

La importancia de este aparato está relacionada con una de las cuestiones técnicas del accidente: la activación del frenado de emergencia del Alvia instantes antes del choque.

Los investigadores ya disponen de información procedente de los registradores jurídicos JRU, los sistemas de diagnóstico de los trenes y los dispositivos de señalización instalados en la infraestructura.

Sin embargo, el sistema Deuta puede conservar datos adicionales sobre las órdenes generadas por el LZB. Su análisis permitiría contrastar la secuencia conocida y comprobar con mayor precisión qué instrucciones recibió el tren antes del impacto.

Una frenada automática segundos antes de la colisión

El análisis preliminar de los registros permitió reconstruir buena parte de lo sucedido aquella tarde.

A las 19:43:29, el tren Iryo presentó una anomalía eléctrica cuando circulaba aproximadamente a 205 kilómetros por hora. Fue una de las primeras señales registradas del descarrilamiento.

Segundos después, los coches afectados invadieron la vía contigua por la que circulaba el Alvia. El sistema de señalización detectó una alteración y el LZB ordenó automáticamente una frenada de emergencia.

El Alvia circulaba a unos 216 kilómetros por hora cuando se produjo esa activación. A las 19:43:44, su registrador dejó de almacenar información, momento que los investigadores relacionan con la colisión. La última velocidad registrada era de 204 kilómetros por hora.

Renfe sostiene que el sistema de frenado funcionó correctamente y respondió a la anomalía detectada en la infraestructura.

Los registros tampoco reflejan una intervención del maquinista del Alvia antes del impacto. La reconstrucción técnica apunta a que no dispuso de tiempo suficiente para reaccionar ante la presencia de los vagones descarrilados.

Recuperar el Deuta permitiría comprobar esos acontecimientos mediante otra fuente de información. No significa necesariamente que los datos conocidos sean incorrectos, sino que podrían verificarse con mayor precisión.

La rotura de la vía sigue siendo la principal hipótesis

La investigación del accidente de Adamuz se concentra especialmente en una posible rotura del carril o de una soldadura aluminotérmica situada en el punto kilométrico 318,681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Esta hipótesis sostiene que el fallo de la infraestructura provocó el descarrilamiento del Iryo, cuyos últimos coches terminaron invadiendo la vía por la que se aproximaba el Alvia.

Los informes policiales y las primeras investigaciones técnicas han reforzado esa posibilidad, aunque todavía no existe una conclusión definitiva que permita establecer todas las causas y eventuales responsabilidades.

Los peritos judiciales también han examinado las condiciones previas de la infraestructura. Entre los elementos analizados figura un defecto de nivelación de 6,4 milímetros, detectado en octubre de 2025 en las proximidades del lugar donde posteriormente se produjo la fractura.

Los especialistas consideran que esa irregularidad pudo contribuir al deterioro de la soldadura, aunque su posible influencia debe determinarse mediante los correspondientes estudios técnicos.

Otro aspecto relevante es el funcionamiento de los sistemas de vigilancia de la vía. La investigación ha examinado una caída de tensión registrada la noche anterior al accidente, que podría estar relacionada con una fractura existente antes del paso de los trenes.

Adif, por su parte, mantiene que las anomalías detectadas se encontraban dentro de los límites establecidos y que no exigían una intervención inmediata.

Por ahora, una hipótesis técnicamente consistente no equivale a una responsabilidad judicial demostrada. Los análisis de materiales, los registros de mantenimiento y los informes periciales deberán determinar cómo se produjo el fallo y si pudo haberse evitado.

El 12 de noviembre se analizarán las cajas negras en el juzgado

La próxima fecha relevante para la investigación judicial es el 12 de noviembre de 2026, cuando está previsto realizar una nueva diligencia de acceso, descifrado e interpretación de los datos almacenados en los registradores jurídicos de los trenes.

La jueza ha convocado a técnicos de Renfe, Iryo y empresas vinculadas a los dispositivos, además de los peritos designados judicialmente.

Entre los participantes previstos figuran especialistas de Hitachi y HaslerRail, fabricante de los registradores jurídicos utilizados en la investigación.

Esta diligencia debe distinguirse de la recuperación del Deuta. Los dispositivos principales ya fueron descargados el 5 de marzo, en una operación desarrollada con intervención judicial y presencia de investigadores y representantes técnicos.

La actuación de noviembre busca profundizar en la interpretación de esos datos dentro del procedimiento penal, con las garantías y la participación de los especialistas que considera necesarios el juzgado.

Mientras tanto, continúa pendiente la recuperación del registrador complementario y avanzan otras pruebas relacionadas con el estado de la infraestructura ferroviaria.

Los análisis de los carriles, las soldaduras, el balasto y otros componentes de la vía podrían prolongarse durante varios meses. Son estudios necesarios para conocer no solo dónde se produjo la rotura, sino también los factores que pudieron provocarla.

Nueve meses después, todavía faltan pruebas decisivas

El accidente de Adamuz ocurrió el 18 de enero de 2026, cuando un tren Iryo que viajaba desde Málaga hacia Madrid descarriló y acabó colisionando con un Alvia que circulaba en dirección a Huelva.

La tragedia dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos y abrió una investigación técnica y judicial de especial complejidad.

Más de nueve meses después, los investigadores han conseguido reconstruir buena parte de la secuencia del accidente y han identificado una posible causa relacionada con la infraestructura ferroviaria. Pero siguen pendientes actuaciones importantes.

La investigación técnica, inicialmente sometida a un horizonte de doce meses, ya apunta a una duración superior debido a la complejidad del siniestro. Los informes periciales encargados por el juzgado podrían extenderse hasta 2027.

El registrador Deuta es solo una de las piezas que faltan, aunque representa bien las dificultades de una causa en la que cada prueba debe recuperarse, conservarse y examinarse con garantías.

El dispositivo sigue sin localizarse, presumiblemente entre los restos del Alvia almacenados en Sevilla. Su contenido podría ayudar a completar la reconstrucción de los segundos anteriores al choque, pero no se sabe todavía si conserva información recuperable ni qué nuevos datos aportaría.

Para las familias de las víctimas, el tiempo transcurrido añade una dimensión especialmente dolorosa a la espera. La determinación de las causas y de las posibles responsabilidades sigue pendiente.

Nueve meses después de una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España, la investigación conoce mucho más sobre cómo ocurrió el accidente, pero todavía no ha establecido definitivamente por qué sucedió ni si pudo evitarse.