Reino Unido estudia aplicar tarifas domésticas en cargadores públicos

Reino Unido quiere acabar con una de las grandes desigualdades del coche eléctrico: pagar mucho más por recargarlo simplemente por no tener garaje. El Gobierno británico ha anunciado que estudiará permitir a los conductores utilizar su tarifa doméstica de electricidad en determinados cargadores públicos situados cerca de sus viviendas. Una propuesta que podría transformar el coste de la movilidad eléctrica para millones de ciudadanos, aunque todavía no está aprobada ni tiene fecha de aplicación.

La iniciativa viene acompañada de una medida concreta. El Ejecutivo destinará 100 millones de libras durante dos años, a partir de la primavera de 2027, para reducir el precio de los puntos de recarga públicos de menor potencia. Según las estimaciones oficiales, quienes dependen de estos cargadores podrían ahorrar unas 150 libras anuales, sin necesidad de instalar un dispositivo privado. Así lo anunció el Ministerio de Hacienda británico el 28 de octubre de 2026.

La diferencia es importante. Hasta ahora, buena parte de las ventajas económicas de conducir un eléctrico han quedado reservadas a quienes disponen de una plaza de aparcamiento privada y pueden enchufar el vehículo durante la noche. Para los demás, especialmente quienes viven en pisos o aparcan en la calle, la electricidad suele resultar bastante más cara. Una paradoja incómoda: dos conductores pueden tener el mismo automóvil, recorrer idéntica distancia y pagar cantidades muy diferentes por la energía que consumen.

El plan británico pretende corregir esa situación mediante una combinación de ayudas públicas y portabilidad de tarifas eléctricas. No supondrá que todos los cargadores de Reino Unido cobren automáticamente lo mismo que un enchufe doméstico. El objetivo es desarrollar un sistema que acerque ambos precios, empezando por la recarga lenta o semirrápida de los barrios residenciales, donde los vehículos permanecen estacionados durante horas.

Cómo funcionaría la tarifa doméstica en los cargadores públicos

La principal novedad es un mecanismo denominado tariff porting, que puede traducirse como portabilidad de la tarifa eléctrica. Su funcionamiento sería relativamente sencillo para el usuario, aunque bastante más complejo para las compañías energéticas.

Un conductor que aparque habitualmente cerca de su vivienda podría conectar el vehículo a un punto público compatible y pagar la electricidad consumida a través de su comercializadora habitual. De este modo, determinadas recargas quedarían vinculadas al contrato energético de su hogar, en lugar de abonarse íntegramente al precio establecido por el operador del cargador.

No se trataría de disponer de electricidad doméstica en cualquier electrolinera del país. El proyecto se centra en puntos de recarga de corriente alterna, próximos al domicilio y de potencia relativamente baja, adecuados para dejar el vehículo conectado durante la noche.

El planteamiento procede de un informe independiente dirigido por Philip New y presentado también el 28 de octubre. El documento propone realizar pruebas piloto antes de extender el sistema y contempla que los ayuntamientos identifiquen los cargadores y usuarios que podrían beneficiarse.

Una cuota por utilizar el cargador, aunque la electricidad sea doméstica

Hay un detalle fundamental: pagar la electricidad a precio doméstico no significaría utilizar gratis la infraestructura pública.

El informe contempla una cuota adicional para cubrir la instalación, el mantenimiento y la explotación de los puntos de recarga. Como referencia ilustrativa, plantea distribuir un coste de 1.000 libras durante cinco años, equivalente a 200 libras anuales. No es una tarifa aprobada, sino un ejemplo para estudiar cómo financiar el servicio.

El sistema también necesitaría adaptar los programas informáticos de operadores y comercializadoras, los procedimientos de liquidación eléctrica y determinados aspectos regulatorios. Es decir, no basta con identificar al conductor mediante una aplicación y enviarle la factura. Hay que resolver quién suministra la energía, quién cobra por utilizar el cargador y cómo se distribuyen los costes entre las empresas implicadas.

Cuánto podría ahorrar un conductor de coche eléctrico

La diferencia entre cargar en casa y hacerlo en la vía pública explica por qué esta iniciativa resulta especialmente relevante.

Según los datos recogidos por la publicación especializada británica Autocar, el precio medio de la recarga pública en corriente alterna rondaba los 54 peniques por kilovatio hora a finales de octubre de 2026. Como comparación, la tarifa doméstica estándar utilizada en su análisis se situaba alrededor de los 26 peniques, mientras que algunas ofertas nocturnas para vehículos eléctricos llegaban a los 7 peniques por kWh.

Naturalmente, no todos los conductores pueden contratar esas ofertas ni todos los cargadores públicos cobran lo mismo. Hay descuentos por suscripción, franjas nocturnas y condiciones particulares. Pero la diferencia de partida es considerable.

El propio informe gubernamental calcula que un conductor con acceso a recarga doméstica afronta un coste efectivo de entre 8 y 12 peniques por milla, incluyendo la instalación del cargador y determinados usos de la red pública. Quien depende exclusivamente de cargadores públicos convencionales paga entre 12 y 16 peniques por milla. Si combina distintos tipos de recarga, el coste puede subir a entre 17 y 20 peniques.

La investigación considera que las reformas propuestas, aplicadas conjuntamente, podrían reducir entre 15 y 20 peniques el precio de cada kWh en los cargadores públicos locales. Es un potencial de ahorro, no una rebaja garantizada para todos los usuarios.

Y esa distinción importa. Las 150 libras anuales anunciadas por el Gobierno corresponden a la estimación de ahorro de su programa de apoyo a la recarga pública desde 2027. La futura portabilidad de tarifas pretende ofrecer una solución más duradera, pero todavía no dispone de una estimación oficial cerrada del ahorro individual.

El objetivo: que vivir sin garaje no salga más caro

El problema británico tiene una dimensión social evidente. Alrededor de un tercio de los hogares del Reino Unido carece de aparcamiento fuera de la vía pública, mientras que la investigación encargada por el Gobierno señala que aproximadamente el 89 % de los coches eléctricos pertenecen a usuarios con acceso a recarga doméstica.

El resultado es un mercado en el que las ventajas económicas se concentran entre quienes ya disponen de una infraestructura privada. La movilidad eléctrica puede reducir costes, sí, pero no todos los ciudadanos comienzan desde la misma posición.

A esta desigualdad se suma el encarecimiento de la electricidad suministrada por los operadores públicos. Desde 2021, los precios medios de la recarga de menor potencia han aumentado un 69 % en términos reales, mientras que los de los cargadores rápidos y ultrarrápidos se han incrementado un 94 %, según el informe independiente.

No todo se explica por la factura eléctrica. Los operadores deben recuperar inversiones en equipos, conexiones a la red, mantenimiento y capacidad contratada. Y muchos puntos de recarga todavía se utilizan bastante menos de lo previsto.

Es una situación peculiar: se construyen cargadores para preparar la expansión del coche eléctrico, pero su escasa utilización encarece el servicio. Esos precios elevados pueden desanimar a nuevos compradores, lo que dificulta aún más rentabilizar las instalaciones. Un círculo bastante poco virtuoso.

El Gobierno pretende romperlo facilitando que más ciudadanos puedan acceder a una recarga asequible, sin convertir la posesión de una plaza privada en un requisito económico de facto.

Las ayudas empezarán en 2027, pero aún faltan detalles

Mientras desarrolla el proyecto de portabilidad, Londres ha optado por una intervención más inmediata.

Los 100 millones de libras comprometidos se distribuirán durante dos años a partir de la primavera de 2027 y estarán destinados a abaratar la recarga pública de menor potencia, especialmente en calles residenciales y otros emplazamientos próximos a las viviendas.

Son instalaciones diseñadas para permanecer conectadas varias horas, no para recuperar cientos de kilómetros de autonomía durante una parada breve en carretera. La prioridad es la recarga cotidiana de los vehículos eléctricos.

El Ejecutivo calcula que estos cargadores representan aproximadamente un tercio de la red pública británica, que supera los 124.000 puntos. También ha comprometido inversiones adicionales para ampliar la infraestructura en los próximos años.

Todavía quedan cuestiones relevantes por resolver. No se ha concretado el descuento definitivo por kWh, qué operadores participarán ni cómo se trasladará exactamente la financiación a los precios que pagarán los conductores.

El informe independiente advierte expresamente del riesgo de que las ayudas terminen compensando los costes de las empresas sin convertirse en una rebaja efectiva para el consumidor. Por ello, recomienda establecer controles, mecanismos de transparencia y obligaciones para garantizar que el dinero público llegue a las tarifas finales.

Las recargas rápidas y ultrarrápidas de carretera tampoco forman parte del núcleo de esta intervención. Su funcionamiento y sus costes son diferentes, y el Gobierno ha concentrado la primera respuesta en los desplazamientos cotidianos.

El IVA y los permisos complican la transformación

Existe otra diferencia que la reforma no elimina automáticamente: los impuestos.

Desde el 1 de noviembre de 2026, la normativa británica establece expresamente que la electricidad suministrada mediante cargadores públicos accesibles no se considera consumo doméstico a efectos fiscales. Se mantiene así el tratamiento general del IVA para esos suministros, cuyo tipo estándar es del 20 %.

En cambio, la electricidad doméstica cuenta con un tratamiento fiscal favorable. En Gran Bretaña se aplica temporalmente un tipo del 0 % desde el 1 de octubre de 2026, según la información publicada por la administración tributaria británica.

La portabilidad deberá convivir con esa normativa y resolver cómo se factura cada componente del servicio. No sería riguroso interpretar el anuncio como una reducción automática del IVA de todos los cargadores públicos.

Reino Unido también está impulsando otra solución para las viviendas sin entrada privada para vehículos: la instalación de canalizaciones bajo las aceras que permiten conectar un automóvil estacionado en la calle con un cargador doméstico.

Desde el 21 de octubre de 2026, determinadas instalaciones de este tipo en Inglaterra ya no necesitan solicitar un permiso urbanístico ordinario, una simplificación con la que el Gobierno calcula que pueden ahorrarse hasta 300 libras en determinados casos. Siguen siendo necesarias las autorizaciones correspondientes para intervenir en el espacio público y garantizar la accesibilidad y la seguridad de los peatones.

También existen ayudas de hasta 500 libras para instalaciones domésticas elegibles asociadas a estas soluciones.

La ventaja de la futura portabilidad de tarifas es que permitiría aprovechar cargadores públicos ya existentes sin tener que realizar obras frente a cada vivienda. Eso sí, ambas alternativas dependen de algo tan cotidiano como encontrar una plaza disponible cerca de casa.

España también necesita una recarga pública más asequible

Aunque las medidas anunciadas corresponden a Reino Unido y no implican cambios inmediatos para los conductores españoles, el problema que abordan resulta familiar.

En España, muchos propietarios de vehículos eléctricos pueden aprovechar tarifas nocturnas económicas porque disponen de una plaza donde instalar un cargador. Para quienes viven en edificios sin aparcamiento propio, especialmente en las grandes ciudades, depender de la infraestructura pública puede alterar considerablemente las cuentas.

La solución británica plantea una posibilidad interesante: separar el precio de la energía del coste de utilizar el cargador y estudiar fórmulas que permitan aplicar condiciones más favorables a los usuarios habituales de un barrio.

No significa que trasladar el modelo a España sea sencillo. Habría que adaptar la regulación eléctrica, la facturación, los acuerdos con los operadores y la gestión municipal del espacio público. También garantizar que las ventajas económicas no se pierdan entre cuotas, comisiones y otros costes añadidos.

El anuncio británico representa, por ahora, dos compromisos diferentes: una financiación anunciada para abaratar determinadas recargas a partir de 2027 y el desarrollo de una fórmula todavía experimental para utilizar tarifas domésticas en puntos públicos.

La segunda propuesta es probablemente la más transformadora, pero también la que exige mayor trabajo técnico y regulatorio.

Lo verdaderamente novedoso es el cambio de enfoque. Hasta ahora, buena parte de las políticas de movilidad eléctrica se han concentrado en subvencionar la compra de vehículos y ampliar el número de cargadores. Reino Unido empieza a abordar con mayor claridad otra cuestión: cuánto cuesta realmente utilizar un eléctrico cuando no se dispone de garaje.

Porque instalar más enchufes sirve de poco si una parte considerable de los ciudadanos no puede permitirse utilizarlos habitualmente. Y una transición energética que aspire a llegar a todos tendrá que preocuparse también por quienes aparcan en la calle, no únicamente por quienes pueden enchufar el coche en casa.