Urtasun propone renunciar a los 350 km/h del AVE para mejorar Rodalies

El ministro de Cultura, Ernest Urtasun, ha planteado renunciar al objetivo de elevar hasta los 350 kilómetros por hora la velocidad de los trenes de alta velocidad entre Madrid y Barcelona para dar prioridad a las inversiones en Rodalies de Catalunya. La propuesta cuestiona una de las principales apuestas ferroviarias del Ministerio de Transportes y abre un debate sobre cómo repartir los recursos destinados a mejorar la red española.

La iniciativa supone un cambio de prioridades, no la eliminación del AVE entre ambas capitales. Urtasun defiende que, antes de dedicar más recursos a reducir el tiempo de un trayecto que ya cuenta con alta velocidad, resulta necesario mejorar el mantenimiento, la fiabilidad y el funcionamiento de los trenes de cercanías utilizados diariamente por miles de personas en Cataluña.

El planteamiento llega en un momento especialmente delicado para el ferrocarril español, marcado por los accidentes de Adamuz y Urda, la dimisión de Óscar Puente como ministro de Transportes y las dudas sobre el estado de determinadas infraestructuras. La seguridad, el mantenimiento y la gestión de las inversiones han pasado al centro del debate político.

La posición de Urtasun también evidencia las diferencias entre los socios del Gobierno sobre el modelo ferroviario. Mientras el departamento de Transportes había defendido la modernización del corredor Madrid-Barcelona para alcanzar velocidades superiores, el espacio político de Sumar y los Comuns insiste en que las cercanías necesitan una atención presupuestaria mucho mayor.

Urtasun quiere priorizar Rodalies frente al AVE de 350 km/h

La propuesta del ministro se centra en modificar las prioridades de inversión ferroviaria. En lugar de situar entre los objetivos principales la reducción del tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona, Urtasun apuesta por reforzar las infraestructuras que sostienen los desplazamientos cotidianos.

El dirigente de los Comuns lleva meses denunciando el deterioro de Rodalies y reclamando una mayor inversión en su mantenimiento. En enero de 2026 anunció que Sumar condicionaría la negociación de los Presupuestos Generales del Estado a la aprobación de un plan especial de inversiones para la red catalana.

Aquel planteamiento incluía la creación de una unidad específica de mantenimiento, dirigida desde la Generalitat, y mecanismos de seguimiento de las inversiones comprometidas.

Urtasun ha insistido también en que España ha dedicado históricamente una proporción insuficiente de sus recursos ferroviarios al mantenimiento de las infraestructuras existentes. Su posición consiste en reforzar estas partidas, mejorar el control público de los trabajos y reducir la dependencia de las empresas externas en determinadas labores.

La discusión tiene una consecuencia práctica: decidir si resulta más urgente ganar tiempo en los grandes desplazamientos entre ciudades o garantizar que los servicios metropolitanos funcionen con regularidad.

Son necesidades diferentes, aunque ambas forman parte de la misma política de transportes.

El proyecto del AVE a 350 km/h entre Madrid y Barcelona

El plan cuestionado por Urtasun fue presentado por Óscar Puente en noviembre de 2025. Su objetivo consistía en elevar la velocidad máxima de circulación en el corredor Madrid-Barcelona desde los 300 hasta los 350 kilómetros por hora, aprovechando una infraestructura diseñada originalmente para alcanzar esa velocidad.

La propuesta buscaba reducir los tiempos de viaje entre ambas ciudades hasta situarlos por debajo de las dos horas, frente a las aproximadamente dos horas y media de los servicios más rápidos antes de las restricciones y alteraciones posteriores.

Transportes anunció entonces la licitación de dos estudios de viabilidad por 2,3 millones de euros. Esa cantidad correspondía a los trabajos técnicos y no al coste total de las actuaciones necesarias para transformar el corredor.

Las obras previstas van más allá de aumentar la velocidad

El proyecto contemplaba la renovación de elementos de la vía, la introducción de nuevas traviesas y diferentes actuaciones para aumentar la capacidad y la fiabilidad del servicio.

Una de las principales novedades técnicas eran las denominadas aerotraviesas, diseñadas para reducir los problemas que provoca el desplazamiento de las piedras del balasto cuando los trenes circulan a velocidades muy elevadas.

Los estudios incluían también posibles nuevos accesos ferroviarios a Madrid y Barcelona, una conexión más directa desde Lleida hacia Barcelona y futuras estaciones de alta velocidad en Parla y El Prat de Llobregat.

El planteamiento de Transportes no se limitaba, por tanto, a conseguir trenes más rápidos. También pretendía incrementar la capacidad del corredor y ofrecer alternativas de circulación ante posibles incidencias.

Durante 2026, el Ministerio avanzó en los preparativos de renovación de la línea. El pasado 3 de noviembre, Puente aseguró que no existía ninguna decisión de aplazar las obras y que continuaban los procedimientos para adquirir los materiales necesarios.

Tras su dimisión, Carlos Cuerpo, encargado transitoriamente de la gestión de Transportes, afirmó el 5 de noviembre que no había ninguna previsión de cerrar la conexión de alta velocidad entre Madrid y Barcelona.

La propuesta de Urtasun introduce una cuestión diferente: si conviene mantener el objetivo de alcanzar los 350 km/h o revisar las inversiones asociadas para atender otras necesidades de la red.

Rodalies acumula problemas que afectan a los viajeros

La situación de los trenes de cercanías de Cataluña constituye uno de los principales problemas de movilidad de la comunidad. Las incidencias en las infraestructuras, las alteraciones del servicio y las obras de mejora afectan a desplazamientos laborales, educativos y familiares.

Rodalies necesita inversiones que no siempre tienen la visibilidad política de una nueva línea de alta velocidad. Renovar instalaciones, modernizar los sistemas de señalización, mejorar la capacidad de determinados tramos y mantener adecuadamente la infraestructura son actuaciones fundamentales para conseguir un servicio fiable.

El problema no consiste únicamente en aumentar las cantidades presupuestadas. También importa la ejecución efectiva de las inversiones, es decir, que los proyectos previstos se desarrollen y las mejoras lleguen a los usuarios.

Urtasun ha señalado precisamente esta cuestión como una de las prioridades de su formación. Su propuesta de reforzar el mantenimiento pretende corregir deficiencias acumuladas y reducir la frecuencia de las interrupciones del servicio.

El debate coincide con el proceso de traspaso de Rodalies a la Generalitat, que implica cambios en la organización y gestión ferroviaria catalana. La transferencia de competencias, sin embargo, no resuelve por sí sola las necesidades de financiación, renovación y mantenimiento de la red.

Una administración más cercana puede mejorar la capacidad de respuesta. Pero las vías, las instalaciones y los trenes necesitan recursos y actuaciones concretas, independientemente de quién gestione el servicio.

Renunciar a los 350 km/h no significa cerrar el AVE

La distinción resulta importante para entender el alcance de la propuesta.

Renunciar al objetivo de 350 km/h no equivale a eliminar los servicios de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Tampoco implica necesariamente abandonar las obras de renovación que la infraestructura necesita.

La línea podría continuar funcionando a velocidades inferiores, como ha hecho desde su puesta en servicio, y recibir inversiones destinadas a mejorar la seguridad, el estado de las vías y la regularidad de los trenes.

Otra cuestión es determinar cuánto dinero podría ahorrarse si se descartasen exclusivamente las actuaciones destinadas a incrementar la velocidad máxima.

No existe una equivalencia automática entre cancelar una mejora ferroviaria y disponer de esa misma cantidad para otra infraestructura. Los presupuestos, las adjudicaciones y los proyectos comprometidos condicionan cualquier reasignación.

Por ahora, no se ha anunciado una decisión del Gobierno de abandonar los 350 km/h, ni se ha concretado una cantidad económica que vaya a transferirse del corredor Madrid-Barcelona a Rodalies.

La propuesta de Urtasun tiene, por tanto, un alcance político y presupuestario que todavía necesitaría traducirse en decisiones técnicas y administrativas.

La seguridad y el mantenimiento cambian las prioridades ferroviarias

El debate sobre la inversión ferroviaria ha adquirido otra dimensión después de los graves accidentes registrados en España durante 2026.

La discusión ya no se centra exclusivamente en construir nuevas infraestructuras, aumentar la velocidad comercial o reducir los tiempos de desplazamiento. También incluye el estado de conservación de la red, los procedimientos de seguridad, la supervisión técnica y los recursos dedicados al mantenimiento.

Conviene distinguir ambos asuntos. Circular a 350 km/h no es, por sí mismo, sinónimo de inseguridad. La seguridad depende de que la infraestructura, el material ferroviario, los sistemas de protección y las condiciones de explotación sean adecuados para esa velocidad.

Del mismo modo, mantener velocidades inferiores no garantiza automáticamente la ausencia de incidencias si existen deficiencias en otros elementos del sistema.

El planteamiento de Urtasun no resuelve por sí solo estas cuestiones, pero incorpora una prioridad política: dedicar más recursos a las infraestructuras existentes antes de ampliar determinadas prestaciones de la red.

El Gobierno tendrá que decidir cómo compatibiliza las inversiones en alta velocidad con la recuperación de los servicios convencionales y metropolitanos.

El futuro del AVE Madrid-Barcelona depende de las inversiones

La propuesta de Ernest Urtasun sitúa a Rodalies en el centro del debate ferroviario español. Los beneficios de la alta velocidad son relevantes para las conexiones entre grandes ciudades, pero los servicios de cercanías cumplen una función esencial en la movilidad diaria.

Ambas redes necesitan inversiones. La cuestión es qué actuaciones deben recibir prioridad, cuánto dinero requieren y qué mejoras concretas aportan a los viajeros.

El proyecto para alcanzar los 350 km/h entre Madrid y Barcelona continúa sin una decisión anunciada que lo cancele. Urtasun plantea cambiar esa orientación para reforzar Rodalies, mientras Transportes mantiene sobre la mesa la renovación del corredor.

El resultado dependerá de los compromisos presupuestarios y de las decisiones del Ejecutivo. Para los viajeros, la diferencia será bastante tangible: no solo cuánto tarda un tren en llegar a su destino, sino con qué regularidad y seguridad puede completar el recorrido.