Puente estudia cerrar hasta dos años el AVE Madrid-Barcelona por obras

El Ministerio de Transportes estudia interrumpir temporalmente la alta velocidad entre Madrid y Barcelona para acometer la próxima gran renovación de la línea. Óscar Puente ha situado sobre la mesa un escenario que supondría mantener el corredor cerrado durante un periodo que podría ir de unos 12 meses a menos de dos años, frente a los alrededor de cinco años que podrían durar las obras si se realizan manteniendo la circulación ferroviaria.

La decisión todavía no está tomada y tampoco existe una fecha oficial para un eventual cierre. Ni siquiera se ha concretado si la interrupción afectaría simultáneamente a todo el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona o si las obras podrían organizarse por tramos. Transportes debe definir todavía el modelo de ejecución de una renovación que afectará a una de las líneas ferroviarias más importantes de España.

Transportes sopesa cambiar por completo la forma de hacer las obras

El planteamiento supone romper con la fórmula utilizada habitualmente en España. Las grandes renovaciones ferroviarias suelen ejecutarse manteniendo los trenes en servicio, concentrando los trabajos durante la noche, utilizando ventanas de mantenimiento o introduciendo restricciones temporales a la circulación.

Eso permite conservar el servicio, pero tiene una contrapartida bastante evidente: una obra que podría abordarse de forma continua termina fragmentándose durante años. Puente calcula que una actuación que requiriese unos cinco años con la línea abierta podría reducirse a menos de 24 meses, e incluso acercarse a los 12 meses en determinadas condiciones, si los equipos pudieran trabajar sin tráfico ferroviario.

El Ministerio estudia así una disyuntiva incómoda. Mantener los trenes significa reducir las horas disponibles para trabajar y convivir durante más tiempo con limitaciones temporales. Cerrar la línea concentra la intervención y acelera los trabajos, pero obliga a prescindir durante meses de una conexión utilizada diariamente por miles de personas.

Alemania sirve de referencia para el nuevo modelo

Puente ha citado el modelo aplicado en Alemania, donde algunos grandes corredores ferroviarios se cierran durante periodos prolongados para ejecutar renovaciones integrales. La lógica es sencilla, aunque el remedio no sea precisamente pequeño: soportar una interrupción mucho más intensa durante menos tiempo para devolver después la infraestructura completamente renovada.

España ha elegido tradicionalmente el camino contrario. Las obras se realizan mientras los trenes continúan circulando, incluso si eso obliga a prolongar durante años la intervención. El posible cierre del Madrid-Barcelona abre, por tanto, una discusión que va bastante más allá de esta línea concreta.

El debate afecta también a la puntualidad y fiabilidad. Trabajar sobre una infraestructura que continúa en servicio reduce las ventanas disponibles para intervenir y puede obligar a introducir restricciones de velocidad, cambios de horarios o modificaciones temporales de capacidad.

La renovación comenzará por el tramo Madrid-Calatayud

Una de las primeras áreas que concentrará los trabajos es el corredor entre Madrid y Calatayud. Adif Alta Velocidad ya ha avanzado la contratación de materiales destinados a la renovación de este sector, incluido el suministro de nuevas traviesas de altas prestaciones.

La actuación alcanza los subtramos Mejorada del Campo-Brihuega, Brihuega-Alcolea, Alcolea-Ariza y Ariza-Calatayud. No se trata de una reparación puntual ni de una operación rutinaria de mantenimiento, sino de una intervención destinada a modernizar una infraestructura sometida desde hace años a una utilización muy intensa.

Adif adjudicó por 112,76 millones de euros el suministro y transporte de unas 680.400 nuevas traviesas. Entre ellas figuran las denominadas aerotraviesas, diseñadas para reducir los efectos aerodinámicos que generan los trenes sobre el balasto cuando circulan a velocidades muy elevadas.

La línea está diseñada para alcanzar los 350 km/h

La renovación también está relacionada con el objetivo de aprovechar mejor las prestaciones originales del corredor. La línea Madrid-Barcelona fue diseñada para velocidades superiores a las que actualmente se utilizan de forma comercial y las nuevas actuaciones podrían contribuir a elevar las prestaciones de determinados tramos.

El objetivo técnico contempla facilitar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora, frente a los 300 km/h habituales en buena parte del corredor, siempre que el conjunto de la infraestructura, la señalización y las condiciones de explotación lo permitan.

Un aumento de velocidad podría terminar reduciendo los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona. Antes, sin embargo, habrá que renovar elementos esenciales de una línea que lleva más de dos décadas soportando un volumen creciente de circulaciones. Ahí está el problema práctico: hacerlo poco a poco mientras pasan trenes o parar durante meses para trabajar de forma continua.

Un corredor utilizado por más de 14 millones de viajeros

La dimensión de la decisión se entiende mejor al mirar el tráfico. El corredor Madrid-Barcelona movió alrededor de 14,4 millones de viajeros en 2025 y sigue siendo una de las principales arterias de la alta velocidad española.

También es el escaparate más visible de la liberalización ferroviaria. Renfe, Iryo y Ouigo compiten en una ruta donde el tren ha ganado terreno frente al avión y donde la competencia ha multiplicado frecuencias y opciones tarifarias para los pasajeros.

El precio medio del viaje Madrid-Barcelona se situó en torno a 52,89 euros en 2025, mientras que el ferrocarril alcanzó una cuota superior al 80% frente al avión en el desplazamiento entre ambas ciudades. Son cifras que permiten medir el efecto potencial de cualquier suspensión prolongada.

Un cierre no afectaría únicamente a quienes viajan de Madrid a Barcelona. Zaragoza ocupa una posición central dentro del corredor y multitud de conexiones utilizan parcialmente esta infraestructura. La repercusión dependería, por tanto, de si la interrupción fuese completa o se organizase por tramos.

Qué ocurriría con Renfe, Iryo y Ouigo durante las obras

Esta es una de las grandes incógnitas. Transportes todavía no ha presentado un plan alternativo de movilidad para un hipotético cierre prolongado ni ha detallado cómo se reorganizarían los servicios comerciales de los tres operadores.

Tampoco está decidido que deba cerrarse toda la línea simultáneamente. La posibilidad de trabajar por sectores podría reducir el impacto, aunque obligaría a diseñar alternativas para los viajeros y probablemente alargaría parte de la ejecución.

España dispone además de menos itinerarios ferroviarios alternativos de alta velocidad que países con redes más malladas. La configuración española sigue teniendo un fuerte componente radial, de modo que desviar trenes por corredores equivalentes no siempre resulta técnicamente posible.

Si finalmente se optara por una suspensión extensa, también habría efectos sobre el transporte aéreo y por carretera. Parte de los viajeros tendría que recurrir al avión, el autobús, el vehículo privado o combinaciones ferroviarias diferentes durante las obras.

Cerrar dos años o convivir cinco con la renovación

El Gobierno tiene delante dos opciones complejas. Mantener el servicio supondría prolongar durante varios años las obras, trabajar en ventanas mucho más estrechas y asumir posibles restricciones temporales en una línea con una circulación especialmente intensa.

La alternativa consiste en suspender el tráfico, proporcionar soluciones a los pasajeros y permitir que los equipos trabajen de manera continuada. Desde el punto de vista de la construcción es mucho más eficiente. Desde el punto de vista del viajero, claro, el coste inmediato es bastante más difícil de disimular.

Puente ha reconocido que una decisión semejante generaría oposición. Es previsible. El Madrid-Barcelona no es una línea secundaria que pueda quedar fuera de servicio durante meses sin alterar los desplazamientos de millones de personas y la actividad económica de varias ciudades.

Por ahora, cualquier calendario concreto sería prematuro. La renovación avanza en su fase preparatoria, pero el cierre de hasta dos años continúa siendo una posibilidad en estudio, no una medida aprobada ni una interrupción con fechas establecidas.

Una decisión que condicionará el corredor durante años

La renovación del Madrid-Barcelona iba a convertirse en una de las grandes actuaciones ferroviarias de los próximos años en cualquier caso. Lo que Transportes está reconsiderando es la forma de ejecutarla y, sobre todo, cuánto tiempo debe convivir el servicio comercial con las obras.

La posibilidad de interrumpir la circulación durante aproximadamente uno o dos años coloca al Gobierno ante una decisión con consecuencias para millones de viajeros, tres operadores ferroviarios y uno de los principales corredores económicos del país.

No existe todavía una fecha que marcar en el calendario ni trenes que cancelar. Sí existe una alternativa que hasta hace poco habría resultado difícil de imaginar en la alta velocidad española: cerrar temporalmente el AVE Madrid-Barcelona para terminar su renovación mucho antes.