El sindicato cuestiona el error humano en Urda y pide auditar la vía

El Sindicato Ferroviario ha calificado de «irresponsable» atribuir precipitadamente a un error humano el accidente entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo ocurrido este miércoles, 28 de octubre, en Urda (Toledo). La organización reclama una auditoría de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y exige investigar el funcionamiento de los sistemas de seguridad antes de establecer responsabilidades. Su advertencia llega después de que las primeras explicaciones del Gobierno señalaran una posible decisión equivocada desde el centro de control de Adif en Atocha.

El choque se produjo alrededor de las 8:53 horas, cuando un AVE que circulaba hacia Sevilla alcanzó por detrás a un tren de Iryo que permanecía detenido en la vía. La tragedia ha dejado al menos 68 fallecidos y decenas de heridos, según el balance difundido durante la tarde. Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado que el centro de control autorizó indebidamente la reanudación de la marcha, el sindicato considera necesario investigar también por qué falló previamente el sistema automático encargado de proteger la circulación.

La controversia no consiste únicamente en determinar quién dio una orden equivocada. La cuestión es bastante más amplia: cómo pudo producirse una colisión por alcance en una infraestructura diseñada para mantener separados los trenes y evitar que una incidencia termine en una catástrofe.

Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, lleva tiempo reclamando una revisión de las inversiones y del estado de la red. Tras el accidente de Urda, ha insistido en que existen razones para examinar las condiciones de la infraestructura, aunque reconoce que todavía es pronto para establecer una relación directa entre su mantenimiento y el siniestro.

El debate tiene especial trascendencia porque el choque se ha producido apenas nueve meses después de la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba), donde murieron 46 personas en enero. Son accidentes con circunstancias distintas y no hay pruebas de que compartan la misma causa, pero ambos han reabierto las dudas sobre los mecanismos de supervisión y seguridad de la alta velocidad española.

El Sindicato Ferroviario exige revisar la infraestructura

La principal reclamación del Sindicato Ferroviario es que se investigue el estado de la línea y se auditen las obras de renovación ejecutadas durante los últimos años. Escudero ha recordado que su organización ya había solicitado una revisión de las inversiones después del accidente de Adamuz.

«Ya lo decíamos cuando el desgraciado accidente de Adamuz: había que hacer una auditoría de la renovación que se hizo en esa línea, porque no nos cuadraban muchas cosas», afirmó durante una entrevista en el programa Más de uno, de Onda Cero.

El dirigente sindical ha señalado que los sistemas de protección ferroviaria deberían impedir que un tren alcance a otro detenido en la misma vía. Por eso considera especialmente preocupante que la colisión se haya producido en un tramo donde la circulación está sometida a mecanismos de supervisión y control.

La organización cuestiona que se presente el factor humano como explicación suficiente cuando todavía no se ha esclarecido el origen de la avería técnica que precedió al accidente.

No se trata de descartar una equivocación de un trabajador. Se trata de determinar qué ocurrió antes, qué sistemas dejaron de funcionar y si existían medidas capaces de impedir que una decisión incorrecta terminara provocando un choque.

Escudero ha pedido prudencia y ha reconocido que la investigación debe establecer qué mecanismo falló exactamente. Sus declaraciones tampoco demuestran que el mantenimiento de la infraestructura causara el accidente. Son una exigencia de comprobación, no una conclusión técnica.

La secuencia del accidente: una avería y una orden desde Atocha

Las explicaciones facilitadas durante la tarde por Óscar Puente permiten reconstruir provisionalmente los minutos que precedieron al choque.

Alrededor de las 8:30 horas se produjo una incidencia en el sistema de seguridad LZB, utilizado para supervisar de forma continua la circulación ferroviaria. Según el ministro, su caída provocó la detención automática de seis trenes que circulaban por un tramo de aproximadamente 63 kilómetros.

El sistema LZB permite transmitir información sobre las condiciones de circulación y supervisar las velocidades autorizadas. Entre sus funciones está intervenir cuando un tren se aproxima a una situación que exige reducir la velocidad o detenerse.

Cuando dejó de funcionar, la gestión del tráfico pasó a depender de los procedimientos alternativos y de las instrucciones del Centro de Regulación de Circulación de Adif en Atocha.

La autorización que permitió al AVE continuar

Según la reconstrucción ofrecida por Transportes, sobre las 8:36 horas el centro de control autorizó al AVE de Renfe a reanudar su marcha con normalidad, pese a que un tren de Iryo permanecía detenido más adelante.

El ministro considera que esa autorización fue equivocada porque existía una señal roja que impedía continuar en condiciones normales.

En una situación de estas características, los protocolos contemplan restricciones específicas. Entre ellas figura la denominada marcha a la vista, que obliga a circular con precaución y a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora en el supuesto descrito por el Ministerio.

Sin embargo, el AVE recibió autorización para continuar sin esa limitación. Recorrió aproximadamente 25 kilómetros antes de alcanzar al Iryo, alrededor de las 8:53 horas.

Puente ha calificado de «inexplicable» la decisión de permitir la marcha del convoy y ha señalado que durante ese intervalo hubo tiempo para detectar y corregir el error.

El ministro también ha precisado que todavía no atribuye responsabilidades personales definitivas y que será la investigación la encargada de esclarecerlas.

La Guardia Civil ha interrogado al operario del centro de control que regulaba el tráfico en el momento del accidente. Esa actuación forma parte de las diligencias para reconstruir lo sucedido y no equivale, por sí misma, a una declaración de culpabilidad.

Por qué el fallo humano no explica toda la tragedia

La hipótesis de una autorización incorrecta ayuda a comprender cómo pudo reanudarse la marcha del AVE cuando había otro tren ocupando la vía. Pero deja abiertas varias cuestiones relevantes.

La primera es el origen de la avería del LZB. Es necesario establecer qué provocó la caída del sistema, cuánto tiempo permaneció fuera de servicio y si existían incidencias anteriores que pudieran guardar relación con su funcionamiento.

La segunda afecta a los procedimientos utilizados cuando falla la protección automática. Estos protocolos deben permitir mantener la seguridad incluso en situaciones excepcionales, aunque su aplicación dependa en mayor medida de la intervención humana.

La tercera es comprobar qué información tenían realmente los operadores y los maquinistas. Las comunicaciones, los registros de circulación y los datos técnicos de los trenes serán determinantes para reconstruir las decisiones adoptadas.

Una orden incorrecta y una deficiencia técnica pueden coexistir dentro de una misma secuencia de acontecimientos. Identificar una no permite descartar automáticamente la otra.

Ese es el fondo de las críticas sindicales. Reducir el accidente a la actuación de una persona antes de completar las investigaciones podría dejar fuera factores relacionados con los procedimientos, las condiciones de trabajo, la señalización o la propia infraestructura.

Conviene distinguir, en cualquier caso, entre una hipótesis y una responsabilidad acreditada. El hecho de que el sistema LZB dejara de funcionar está incorporado a la reconstrucción provisional del Ministerio. Lo que todavía debe determinarse es por qué falló y qué consecuencias tuvo cada decisión posterior.

La auditoría de los más de 700 millones que reclama el sindicato

Rafael Escudero ha situado también el debate en las inversiones destinadas a renovar la infraestructura ferroviaria.

El secretario general del Sindicato Ferroviario ha reclamado comprobar cómo se utilizaron los más de 700 millones de euros a los que se ha referido en sus declaraciones sobre la renovación de la línea Madrid-Sevilla.

El representante sindical sostiene que es necesario revisar las actuaciones ejecutadas y verificar si las mejoras previstas se corresponden con el estado actual de las instalaciones.

Una auditoría permitiría examinar la documentación de las obras, las actuaciones realizadas, los controles técnicos y los resultados de las inversiones. También ayudaría a identificar posibles deficiencias pendientes de corrección.

Ahora bien, no existe por el momento una conclusión técnica que vincule esas obras con el choque de Urda. La reclamación del sindicato debe entenderse como una petición de investigación adicional, no como una prueba de que los trabajos se ejecutaron incorrectamente.

La distinción importa. Una infraestructura puede sufrir una avería sin que eso demuestre automáticamente un mantenimiento negligente. También puede presentar problemas que no se detecten hasta que una investigación examine sus antecedentes técnicos.

Determinar qué ocurrió exige estudiar los registros de mantenimiento, las averías notificadas y las condiciones reales de funcionamiento de los equipos implicados.

Al menos 68 muertos y la circulación suspendida entre Madrid y Andalucía

El accidente ha provocado una de las tragedias ferroviarias más graves de la historia reciente de España.

Según los datos difundidos durante la tarde, al menos 68 personas han fallecido y 53 heridos permanecían hospitalizados, 15 de ellos en estado grave. El balance seguía siendo provisional mientras los servicios de emergencia continuaban trabajando en la zona.

Los dos trenes circulaban por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El AVE de Renfe había salido de Madrid-Puerta de Atocha a las 8:00 horas, mientras que el convoy de Iryo había partido unos minutos antes.

El impacto se produjo en el punto kilométrico 118, entre Mora y Orgaz y Urda, en la provincia de Toledo. Varios coches descarrilaron y algunos se precipitaron por un terraplén.

Adif ha mantenido interrumpida la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía y ha habilitado puntos de atención a los afectados en distintas estaciones.

Renfe ha activado su Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Ferroviarios y a sus Familiares y ha puesto a disposición de los afectados el teléfono gratuito 900 10 10 20. Iryo también ha habilitado una línea de atención, el 900 001 403.

Las operadoras han anunciado medidas para gestionar los billetes afectados por la interrupción del servicio. Ante la falta de una previsión confirmada de restablecimiento, los viajeros deben consultar las condiciones de sus trenes a través de los canales oficiales.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha anunciado tres días de luto oficial y ha asegurado que se investigarán las posibles negligencias. También ha señalado que, por los datos disponibles, los accidentes de Adamuz y Urda parecen responder a causas diferentes.

Una investigación que debe ir más allá de la última orden

La investigación del accidente de Urda deberá esclarecer tanto el origen del fallo de señalización como las circunstancias en las que el centro de control autorizó la marcha del AVE.

Las explicaciones de Transportes apuntan a una decisión contraria a los procedimientos de seguridad. Es una hipótesis relevante, respaldada por la reconstrucción inicial de las comunicaciones y los movimientos de los trenes, pero todavía no constituye una conclusión definitiva sobre las responsabilidades.

La auditoría reclamada por el Sindicato Ferroviario plantea otra comprobación: si el estado de la infraestructura y las actuaciones de renovación tienen alguna relación con los problemas técnicos registrados antes de la colisión.

Ambas líneas de análisis son compatibles. Una investigación puede determinar que se cometió un error operativo y, al mismo tiempo, examinar si existieron otros factores que contribuyeron al resultado.

En un sistema ferroviario de alta velocidad, la seguridad no debería depender de una única decisión acertada. Precisamente para eso existen procedimientos, controles y mecanismos de protección sucesivos.

La tragedia de Urda obliga a determinar por qué esas barreras no evitaron el impacto. Identificar quién autorizó la marcha es una parte de la respuesta. Explicar por qué el sistema permitió llegar hasta ese punto es igualmente necesario.