Accidente de Urda: ingenieros alertan de fallos en cadena del sistema

La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil ha lanzado una advertencia sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo): lo verdaderamente grave no es que se produjeran varios fallos técnicos y humanos, sino que el sistema de seguridad permitiera que se encadenaran hasta provocar una tragedia. El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, ocurrido el 28 de octubre, dejó 69 fallecidos.

En un comunicado difundido este martes, 3 de noviembre de 2026, los ingenieros sostienen que la seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de que cada trabajador tome siempre la decisión correcta. Los sistemas deben contar con protecciones sucesivas capaces de impedir que una avería, una instrucción equivocada o una combinación de ambas termine en una colisión.

La asociación considera que el accidente pone de manifiesto la necesidad de revisar los protocolos de circulación, las protecciones automáticas y la organización del tráfico ferroviario, especialmente cuando los sistemas principales dejan de funcionar. También reclama inversiones en mantenimiento, mayor supervisión técnica y acelerar la implantación del sistema europeo ERTMS de nivel 2.

El pronunciamiento llega mientras continúan las investigaciones sobre las circunstancias que permitieron que un tren de alta velocidad alcanzara a otro que permanecía detenido en la misma vía. Aunque los primeros análisis han identificado una sucesión de incidencias, las causas definitivas del accidente de Urda todavía no están determinadas.

La cadena de fallos que precedió al accidente de Urda

La asociación reconstruye lo ocurrido a partir de la información disponible, aunque advierte de que determinados extremos todavía deberán confirmarse oficialmente.

La secuencia comenzó cuando el sistema automático de control ferroviario LZB dejó de funcionar en el tramo de Urda. La incidencia provocó la detención de seis trenes que circulaban por un sector de aproximadamente 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

El LZB permite supervisar continuamente la circulación y la velocidad de los convoyes. Entre sus funciones está intervenir automáticamente cuando detecta determinadas situaciones de riesgo. Su caída obligó a gestionar la circulación mediante mecanismos alternativos, con el sistema ASFA como respaldo y la intervención del Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif, situado en Madrid-Atocha.

Según la reconstrucción de los ingenieros, desde ese centro se indicó a los maquinistas que intentaran rearmar los equipos LZB embarcados y reanudaran la marcha normal, que en ese tramo permite circular hasta 200 kilómetros por hora.

El AVE 2080 de Renfe consiguió continuar. Sin embargo, el Iryo 6076, situado varios kilómetros por delante, no pudo restablecer su sistema y permaneció detenido.

El resultado fue una colisión por alcance. Las estimaciones iniciales sitúan la velocidad del AVE en el momento del impacto entre 160 y 200 kilómetros por hora, una circunstancia cuya reconstrucción técnica corresponde a los investigadores.

El problema que los ingenieros consideran más grave

La cuestión decisiva es por qué los mecanismos alternativos de protección no impidieron que un tren en movimiento alcanzara a otro detenido.

Los ingenieros subrayan que el sistema de respaldo no evitó el accidente y que todavía falta una explicación pública completa de las circunstancias técnicas que lo permitieron.

El problema, según su planteamiento, supera el posible error de una persona. Un sistema diseñado para transportar pasajeros a velocidades elevadas debe incorporar barreras independientes que reduzcan las consecuencias de las averías y de las equivocaciones humanas.

Así, aunque la investigación determine que una instrucción desde el centro de control fue incorrecta, seguirá siendo necesario aclarar por qué no existió una protección eficaz que impidiera la colisión.

La asociación insiste en que deben analizarse conjuntamente la señalización, los sistemas de protección de los trenes, las comunicaciones y los procedimientos empleados cuando la circulación se desarrolla en condiciones anormales.

Reducir el análisis a una sola decisión humana dejaría sin examinar posibles vulnerabilidades del sistema ferroviario de mayor alcance.

Qué cambios reclaman para evitar otra tragedia ferroviaria

El comunicado plantea cuatro grandes ámbitos de actuación para reforzar la seguridad de la alta velocidad española. Las propuestas afectan tanto a la tecnología instalada en las vías como al funcionamiento de los centros de control y a la formación del personal.

Una de las principales recomendaciones consiste en reducir las averías del LZB mediante sistemas informáticos redundantes, alimentación eléctrica de respaldo y una mayor protección física de las instalaciones.

La redundancia es un principio fundamental de la ingeniería de seguridad: si un componente falla, otro debe poder mantener las funciones esenciales o conducir la instalación a una situación segura.

La asociación también considera necesario acelerar la implantación completa del ERTMS nivel 2, el sistema europeo de gestión y protección del tráfico ferroviario. Su despliegue permitiría avanzar hacia una mayor interoperabilidad entre infraestructuras, equipos y operadores.

No obstante, modernizar la tecnología no elimina por sí solo todos los riesgos. Los nuevos sistemas también necesitan mantenimiento, supervisión y procedimientos adecuados para responder cuando se producen incidencias.

Los expertos reclaman revisar especialmente los protocolos de circulación en modo degradado, es decir, cuando una avería obliga a operar sin todas las protecciones automáticas habituales.

Su propuesta incluye instrucciones más claras, mecanismos de verificación cruzada y procedimientos que eviten dejar una decisión crítica en manos de una única persona sin controles adicionales.

También plantean reforzar las plantillas, revisar la organización de los turnos y aumentar la formación mediante simuladores, siguiendo prácticas empleadas en sectores como la aviación o la energía nuclear.

Otra medida afecta a la compatibilidad de los trenes con las infraestructuras y los sistemas de control. Los ingenieros consideran necesario realizar estudios técnicos y pruebas experimentales antes de autorizar determinadas condiciones de circulación, tanto para vehículos nuevos como para material ferroviario que ya se encuentra en servicio.

Por último, proponen aumentar la inversión en tecnología y mantenimiento, estableciendo prioridades a partir de evaluaciones de riesgo. La idea es intervenir primero sobre los equipos, instalaciones y situaciones operativas que presenten una mayor vulnerabilidad.

La investigación deberá aclarar las responsabilidades

La asociación reclama prudencia a la hora de señalar culpables mientras continúan las diligencias.

La investigación técnica corresponde a la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT). Su cometido es esclarecer las causas del siniestro e identificar las medidas necesarias para impedir que se repita.

De manera paralela, la investigación judicial deberá determinar si existen responsabilidades penales relacionadas con las decisiones adoptadas, las actuaciones de los responsables de circulación o cualquier otra circunstancia relevante.

Son dos investigaciones diferentes, aunque ambas necesitan examinar buena parte de los mismos hechos.

Entre las cuestiones pendientes figuran el origen de la avería del LZB, las condiciones en las que se autorizó al AVE a continuar y el funcionamiento efectivo de los sistemas de respaldo.

También deberá reconstruirse qué información conocían los responsables del centro de control sobre la posición y el estado de los trenes.

La asociación considera imprescindible que la AITAT disponga de independencia efectiva, medios suficientes y colaboración especializada, incluso mediante expertos internacionales si resultara necesario.

No basta con identificar cómo se produjo el choque. El objetivo debe ser detectar vulnerabilidades que puedan existir en otras situaciones de circulación y establecer recomendaciones cuyo cumplimiento pueda comprobarse.

Los ingenieros piden que las decisiones técnicas no dependan de la política

El comunicado también introduce una cuestión que va más allá del accidente de Urda: quién debe asumir las responsabilidades técnicas dentro del sistema ferroviario español.

La asociación defiende que los puestos directivos especializados del Ministerio de Transportes, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deben estar ocupados por profesionales con formación y experiencia acreditadas.

No cuestiona la legitimidad del Gobierno para dirigir la política ferroviaria. Lo que reclama es que determinadas decisiones sobre mantenimiento, explotación y seguridad se adopten con criterios técnicos y suficiente independencia profesional.

La distinción importa. Las prioridades presupuestarias y los grandes proyectos forman parte de la acción política, pero valorar la seguridad de una instalación o determinar las condiciones de circulación exige conocimientos específicos y continuidad en el tiempo.

Los ingenieros sostienen que esa organización debería mantenerse al margen de los cambios electorales. También proponen alcanzar un acuerdo estable entre las fuerzas políticas para reforzar la seguridad ferroviaria y evitar que las medidas preventivas queden supeditadas a cada cambio de Gobierno.

La asociación asume, además, un compromiso concreto: elaborar en un plazo de doce meses un informe técnico independiente sobre el estado de la red española de alta velocidad.

El documento deberá identificar los problemas prioritarios, proponer soluciones y ofrecer estimaciones sobre su coste y calendario de ejecución. Su intención es presentarlo ante el Congreso de los Diputados y ponerlo a disposición de todos los grupos parlamentarios.

Asimismo, ofrece colaboración técnica a los investigadores y a las autoridades judiciales, respetando la independencia de ambos procedimientos.

El accidente de Urda obliga a revisar las barreras de seguridad

La advertencia de los ingenieros plantea una cuestión esencial para el futuro de la alta velocidad: una avería no debería convertirse automáticamente en una situación de peligro, del mismo modo que una instrucción humana equivocada no tendría que desencadenar una catástrofe.

La investigación deberá establecer qué ocurrió exactamente el 28 de octubre y qué responsabilidades pueden derivarse. Pero la prevención exige también comprobar si los mecanismos que debían proteger la circulación estaban preparados para responder a una sucesión de fallos.

La asociación no presenta sus propuestas como conclusiones definitivas sobre el accidente. Reclama examinar el sistema completo y corregir las vulnerabilidades que puedan identificarse.

Tras una tragedia con 69 víctimas mortales, la seguridad ferroviaria vuelve a situarse en el centro del debate público. El desafío no consiste únicamente en recuperar la confianza de los viajeros, sino en demostrar, mediante decisiones verificables, inversiones y controles efectivos, que los trenes pueden seguir circulando con seguridad incluso cuando algo falla.