Adamuz: hallan tres nuevas deformaciones en la vía renovada por Adif

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha destapado nuevas irregularidades en la infraestructura donde el pasado 18 de enero murieron 46 personas. Los peritos judiciales han advertido de la existencia de al menos tres deformaciones en la vía, localizadas en dos desvíos próximos al lugar de la tragedia. Lo más llamativo es que estos elementos habían sido renovados dentro de la misma actuación ferroviaria que incluyó el punto donde se produjo la rotura del carril investigada como posible origen del siniestro.

Las anomalías presentan características similares a las detectadas en octubre de 2025 cerca del punto donde posteriormente se fracturó la soldadura. Los expertos han expresado sus dudas ante la necesidad de intervenir nuevamente en una infraestructura cuya obra fue recibida el 19 de diciembre de 2025, apenas un mes antes del accidente, y que todavía se encuentra en garantía. La jueza de Montoro ha autorizado los trabajos de mantenimiento solicitados por Adif y ha requerido nueva documentación para esclarecer el estado de la vía y las actuaciones realizadas.

El hallazgo vuelve a situar el mantenimiento y la calidad de las obras ferroviarias en el centro de las pesquisas. No significa que las deformaciones recién detectadas provocaran el accidente de enero, ni que se haya demostrado una relación causal directa entre ambas circunstancias. Pero plantea una cuestión fundamental para la investigación: cómo una infraestructura renovada recientemente ha vuelto a presentar irregularidades que requieren corrección.

Tres deformaciones en dos desvíos de la vía de alta velocidad

Las irregularidades se encuentran en los desvíos 631 y 632, situados en la cabecera norte de la estación de Adamuz, dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las actuaciones previstas afectan al tramo comprendido entre los puntos kilométricos 316+900 y 317+500.

Los tres peritos judiciales describen en su informe problemas de geometría de la vía que requieren trabajos de mantenimiento. Estas deformaciones son comparables a las registradas durante las inspecciones de octubre de 2025 en las proximidades del punto kilométrico 318+681, donde se investiga la rotura de una soldadura que podría haber desencadenado el accidente.

Conviene precisar que las nuevas anomalías no están situadas exactamente donde se produjo aquella fractura. Se encuentran en otros elementos de la infraestructura incluidos en el mismo proyecto de renovación. La semejanza técnica entre las irregularidades es relevante, pero no demuestra que compartan un origen ni que necesariamente vayan a provocar una rotura.

Dos deformaciones requieren intervención y una está en alerta

El informe técnico distingue dos niveles de gravedad. Dos deformaciones alcanzan el nivel IL, correspondiente al límite de intervención, mientras que una tercera se encuentra en nivel AL, el límite de alerta.

La clasificación utilizada en las inspecciones ferroviarias establece diferentes umbrales según la magnitud de las irregularidades geométricas. El nivel de alerta exige vigilancia y seguimiento del defecto. El de intervención indica que deben programarse trabajos correctivos para impedir que la situación alcance valores más graves.

Existe una tercera categoría, denominada límite de actuación inmediata o IAL, reservada a defectos que requieren medidas urgentes de seguridad. Las tres anomalías descritas en el informe de Adamuz no aparecen clasificadas en ese nivel.

Esta distinción importa. Detectar una deformación no equivale automáticamente a encontrar un carril roto. Las vías ferroviarias experimentan movimientos, asentamientos y alteraciones de su geometría que deben vigilarse mediante inspecciones y mantenimiento.

El problema de Adamuz es otro: la proximidad de las anomalías a una zona donde se produjo un accidente mortal y el escaso tiempo transcurrido desde la renovación de la infraestructura.

Una obra recibida apenas 30 días antes del accidente

Uno de los datos más relevantes aparece en la documentación de la actuación denominada Renovación de Desvíos, fase 2, de la línea Madrid-Sevilla.

El acta de recepción de los trabajos se firmó el 19 de diciembre de 2025. Exactamente un mes después, el 18 de enero de 2026, un tren Iryo descarriló en Adamuz e invadió la vía contigua, donde circulaba un Alvia de Renfe. La colisión dejó 46 fallecidos.

Los peritos recuerdan que los desvíos donde se han detectado las nuevas deformaciones formaban parte de esa misma actuación, que también comprendía el aparato de vía A645, relacionado con el punto de rotura investigado.

Esta coincidencia ha llevado a los expertos a cuestionar las condiciones en las que se ejecutaron y recibieron los trabajos. En su escrito consideran «cuanto menos curioso» que elementos renovados recientemente necesiten nuevas intervenciones para corregir defectos geométricos.

Hay otro elemento importante: la obra sigue dentro del plazo de garantía de dos años previsto en el contrato. Esto obliga a examinar la evolución de las irregularidades y las condiciones en que se realizaron los trabajos, aunque la existencia de una deformación no demuestra por sí sola una ejecución defectuosa.

La investigación deberá determinar si los problemas detectados están relacionados con los materiales empleados, la compactación de la plataforma, el asentamiento del balasto, las condiciones de utilización o cualquier otra circunstancia técnica.

La jueza autoriza las reparaciones y exige documentos a Adif

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, solicitó el 20 de octubre autorización judicial para ejecutar trabajos de mantenimiento en la zona investigada.

La petición debía contar con la supervisión del juzgado de Montoro, responsable de esclarecer las circunstancias del accidente. La magistrada había establecido previamente condiciones para realizar actuaciones que pudieran afectar a los elementos ferroviarios sometidos a investigación.

Los tres peritos judiciales presentaron su respuesta el 28 de octubre. Consideraron que los trabajos solicitados eran necesarios y que podían realizarse sin interferir en la elaboración de su dictamen.

Mediante una providencia del 30 de octubre, la jueza autorizó las actuaciones de mantenimiento en los desvíos afectados.

Los trabajos consisten fundamentalmente en operaciones de bateo de la vía, una técnica que permite corregir la nivelación y ajustar la posición de los carriles mediante intervenciones sobre el balasto, la capa de piedra que sostiene las traviesas.

Pero el permiso judicial no ha puesto fin a las dudas.

La magistrada también ha reclamado a Adif nueva documentación y ha establecido un plazo de tres días para facilitar determinados informes de auscultación. Entre ellos figuran los controles realizados durante las obras de renovación, antes de su recepción y después de la reconstrucción de emergencia ejecutada tras el siniestro.

Los peritos habían advertido de que parte de la documentación solicitada no estaba disponible para su análisis o presentaba omisiones importantes.

También se ha requerido información sobre el suministro de balasto correspondiente al lote 3, vinculado a la base de Hornachuelos, y el expediente completo de la actuación de emergencia realizada después del accidente.

Estos documentos permitirán contrastar qué controles se efectuaron, qué irregularidades se registraron y cómo evolucionó el estado de la infraestructura ferroviaria.

La rotura del carril sigue siendo una hipótesis central

Las nuevas deformaciones aparecen mientras la investigación continúa examinando las posibles causas del descarrilamiento de enero.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha apuntado en sus conclusiones preliminares a una posible rotura franca de carril.

Este término describe una fractura completa del elemento metálico. Según la información conocida de la investigación, una rotura de esas características puede permanecer sin detectar durante cierto tiempo, incluso mientras continúan circulando trenes por el tramo afectado.

Por eso, una de las cuestiones principales consiste en establecer cuándo se produjo la fractura y por qué no fue detectada a tiempo, si finalmente se confirma esa secuencia como origen del accidente.

Las inspecciones realizadas antes de la tragedia también forman parte de las diligencias. En octubre de 2025 se habían registrado irregularidades geométricas cerca de la zona donde posteriormente se produjo la rotura de la soldadura, con valores próximos al umbral de intervención.

Los investigadores deben establecer si esas mediciones tenían relación con el deterioro que se investiga, si las actuaciones de mantenimiento fueron adecuadas y si los procedimientos de vigilancia permitían identificar a tiempo una posible fractura.

El juzgado también ha impulsado pruebas sobre balasto, traviesas de hormigón y materiales metálicos, además de análisis de soldaduras. El objetivo es comprobar las características de los componentes y su comportamiento, sin dar por demostrada ninguna causa antes de completar los ensayos.

Por el momento, no existe una conclusión definitiva que permita atribuir el accidente a un fallo concreto de ejecución, mantenimiento o fabricación.

Una infraestructura renovada que vuelve a necesitar reparaciones

El descubrimiento de las tres deformaciones añade una nueva dimensión a la investigación de Adamuz. No se trata únicamente de averiguar qué sucedió el 18 de enero, sino también de comprobar cómo se renovó, inspeccionó y mantuvo una infraestructura ferroviaria que había sido objeto de obras poco antes de la tragedia.

Las anomalías conocidas no permiten afirmar que exista una nueva rotura ni establecer que las reparaciones anteriores fueran incorrectas. Los defectos geométricos pueden aparecer por diferentes motivos y su gravedad depende de parámetros técnicos que deben analizarse individualmente.

Sin embargo, la coincidencia de deformaciones similares en elementos incluidos en una misma obra, todavía en garantía, justifica las comprobaciones adicionales solicitadas por los peritos.

La investigación judicial deberá determinar si las nuevas incidencias responden al comportamiento ordinario de la infraestructura o si revelan problemas más profundos en la renovación y conservación del tramo.

Tres deformaciones, dos desvíos afectados y una obra recibida apenas 30 días antes de una tragedia con 46 muertos. Esos son los hechos que deberán contrastarse con los resultados de los ensayos y la documentación de Adif. La respuesta será determinante para aclarar lo sucedido en Adamuz y establecer qué medidas de seguridad ferroviaria deben reforzarse.