Un tercer AVE Sevilla-Madrid quedó a 500 metros del accidente de Urda

Un tercer tren de alta velocidad, el AVE 2061 Sevilla-Madrid, terminó detenido a escasos cientos de metros del accidente ferroviario de Urda después de que el fallo del sistema de protección LZB alterase la circulación de varios convoyes en la línea Madrid-Andalucía. Las distintas reconstrucciones sitúan la distancia final entre unos 400 y 500 metros, con estimaciones que la concretan en aproximadamente 450 metros.

En el tren viajaban alrededor de 300 pasajeros. El convoy había salido de Sevilla Santa Justa a primera hora de la mañana y sufrió sucesivas reducciones de velocidad y paradas antes de aproximarse al lugar donde, a las 8:53 del miércoles 28 de octubre, un AVE Madrid-Sevilla alcanzó por detrás a un Iryo que permanecía detenido. El balance provisional del siniestro se mantiene en 69 fallecidos.

La cercanía de ese tercer tren añade una pieza especialmente delicada a la reconstrucción de lo ocurrido. Pero conviene separar los hechos de las conclusiones precipitadas: que el AVE quedara a menos de medio kilómetro del accidente no demuestra por sí solo que estuviera a segundos de otra colisión. Para determinar el riesgo concreto será necesario establecer su posición, velocidad, señalización y las instrucciones que recibió en cada momento.

Un AVE procedente de Sevilla quedó junto al lugar del choque

El tren era el AVE 2061, con origen en Sevilla y destino Madrid. Su salida de Santa Justa estaba prevista alrededor de las 6:05 horas. La reconstrucción de sus movimientos indica que quedó detenido hacia las 8:39 en el entorno del punto kilométrico 125,2, en la vía que conduce hacia Madrid, después de verse afectado por la incidencia del sistema LZB.

No se quedó allí. Hacia las 8:52 volvió a desplazarse, aunque lo hizo a velocidades muy inferiores a las habituales en una línea de alta velocidad. Los registros reconstruidos sitúan algunos de esos movimientos entre aproximadamente 34 y 73 kilómetros por hora, seguidos de una nueva detención. Tras el accidente avanzó todavía más despacio hasta acabar cerca de la entrada sur de Urda.

Es en esa posición final donde diferentes reconstrucciones colocan el convoy entre 400 y 500 metros de la zona del siniestro. Una de las estimaciones sitúa la distancia en unos 450 metros. Las imágenes grabadas desde el tren muestran el convoy detenido y permiten divisar a lo lejos la zona donde habían quedado los trenes accidentados.

Los pasajeros habían sufrido varias paradas durante el viaje

Los testimonios de viajeros ayudan a completar esa cronología. Pasajeros del AVE Sevilla-Madrid relataron sucesivas reducciones de velocidad y detenciones durante el trayecto. Una de las viajeras explicó que el tren llegó a efectuar una frenada muy fuerte antes de quedar inmovilizado cerca del accidente.

La mañana ya venía torcida. El convoy acumulaba retraso y quienes estaban a bordo habían recibido avisos sobre problemas de circulación. Después de la parada, algunos pasajeros terminaron sabiendo por sus teléfonos que muy cerca se había producido un accidente de enormes dimensiones. Varias personas abandonaron posteriormente el tren para colaborar en la atención inicial a los heridos.

Los viajeros del AVE 2061 no resultaron implicados en el impacto. Posteriormente fueron evacuados y pudieron continuar su desplazamiento hacia Madrid mediante transporte alternativo por carretera. La escena muestra hasta qué punto la incidencia afectó a varios trenes simultáneamente, no solo a los dos que finalmente chocaron.

El fallo del LZB detuvo varios trenes cerca de Urda

El elemento común a esa cadena de movimientos fue la caída del LZB, el sistema que supervisa la circulación y la velocidad en buena parte de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Cuando el sistema detecta que no puede garantizar correctamente la comunicación, la circulación se bloquea como medida de seguridad. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado que el problema afectó a un tramo de unos 63 kilómetros y que, según la información disponible, había seis trenes afectados.

Entre los más próximos estaban el Iryo 6076, detenido ante la entrada de Urda; el AVE 2080 Madrid-Sevilla, que acabó chocando contra él; el AVE 2061 procedente de Sevilla y un Avant que circulaba detrás de este último hacia Madrid. No todos recibieron ni ejecutaron las instrucciones de la misma manera.

Eso es importante. La caída del LZB no desembocó automáticamente en el accidente. El sistema hizo inicialmente lo previsto: detener los trenes. Lo que se investiga es lo sucedido después, cuando el centro de control pasó a gestionar la circulación y comenzó a autorizar nuevos movimientos.

La diferencia entre circular normalmente y hacerlo «a la vista»

Tras la incidencia, el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE 2080 Madrid-Sevilla a reanudar la marcha. El tren que tenía delante, el Iryo 6076, continuaba detenido, aunque también había recibido instrucciones para intentar continuar. Finalmente no consiguió hacerlo.

El AVE que acabaría protagonizando el alcance retomó velocidad. La primera nota técnica de la investigación estima que el impacto contra el Iryo se produjo aproximadamente entre 160 y 200 km/h, aunque la velocidad exacta dependerá del análisis definitivo de los registradores jurídicos de los trenes.

El comportamiento del AVE 2061 que venía desde Sevilla fue diferente. Sus movimientos posteriores fueron mucho más lentos y resultan compatibles con una circulación restringida. Puente ha señalado que uno de los maquinistas afectados llegó a corregir una instrucción inicial y pidió circular «a la vista», es decir, a una velocidad que permita detener el tren ante un obstáculo visible. No está confirmado oficialmente que ese maquinista fuera precisamente el del 2061.

Ahí reside una de las diferencias fundamentales de la mañana de Urda: ante una misma caída del sistema, unos convoyes permanecieron inmóviles, otros avanzaron lentamente y el AVE 2080 volvió a alcanzar una velocidad elevada antes de encontrarse con el Iryo detenido.

El semáforo rojo y la última parada del tercer AVE

Una de las reconstrucciones conocidas sitúa al AVE Sevilla-Madrid ante una señal en rojo, lo que provocó su detención antes de alcanzar la zona ocupada por los trenes accidentados. La distancia estimada respecto al lugar del siniestro es de alrededor de 450 metros.

Presentar esa señal como el único elemento que evitó necesariamente una tercera colisión sería, por ahora, ir más lejos de lo que permiten los datos disponibles. Hay que conocer con precisión la velocidad del tren, cuándo comenzó a frenar, qué indicaciones había recibido y qué parte de la vía estaba realmente ocupada después del accidente.

Sí puede afirmarse algo más sencillo: un tercer AVE llegó extraordinariamente cerca del lugar del choque después de que la misma avería del sistema de protección hubiese obligado a detener y reorganizar la circulación de varios trenes.

La investigación deberá determinar también hasta qué punto el centro de control conocía en tiempo real la posición efectiva de cada convoy y qué instrucciones fueron transmitidas. El propio ministro ha reconocido que, al menos en otro caso, un maquinista cuestionó la orden recibida y solicitó modificar la forma de circulación.

La investigación deberá reconstruir cada minuto

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes mantiene abiertas las hipótesis sobre las causas del siniestro. La primera reconstrucción sitúa al Iryo detenido ante la señal de entrada de Urda cuando fue alcanzado por el AVE procedente de Madrid.

Los investigadores disponen de los registradores de los trenes y deberán cruzarlos con las comunicaciones del centro de control, las señales, los sistemas de protección y los movimientos registrados antes y después del impacto. Esa información será esencial también para conocer con exactitud qué ocurrió con el AVE 2061, no solo con los dos convoyes directamente involucrados.

Puente ha señalado que durante 2026 se han producido 170 incidencias relacionadas con el LZB, una cifra que considera dentro de los parámetros habituales de funcionamiento. Una caída del sistema está contemplada en los procedimientos y debe conducir a medidas destinadas precisamente a mantener la circulación bajo condiciones seguras.

Por eso el foco de la investigación no está únicamente en por qué dejó de estar disponible el LZB. También, y sobre todo, en qué ocurrió durante los minutos siguientes y por qué un sistema concebido para detener los trenes acabó dando paso a un alcance entre dos convoyes de alta velocidad.

Otro tren a medio kilómetro amplía las incógnitas de Urda

El AVE procedente de Sevilla no fue un tercer tren accidentado. Tampoco puede sostenerse, con los datos disponibles, que una nueva colisión fuese inevitable. Pero que terminara detenido a alrededor de medio kilómetro de los restos obliga a ampliar la mirada sobre lo ocurrido aquella mañana.

El accidente de Urda no se explica únicamente siguiendo el recorrido del AVE que chocó y del Iryo que estaba parado. Durante aquellos minutos había varios trenes detenidos, instrucciones transmitidas desde Atocha y convoyes que reanudaban la marcha en condiciones diferentes. El AVE Sevilla-Madrid es una parte de esa secuencia.

Su proximidad al escenario del siniestro deja una evidencia especialmente relevante para la investigación: mientras se intentaba recuperar la circulación tras el fallo del sistema, varios trenes seguían moviéndose alrededor de Urda. Saber por qué uno terminó chocando mientras otro pudo detenerse a pocos cientos de metros será una de las cuestiones decisivas para entender por completo la tragedia.