Cajas negras de los trenes de Urda: qué registran y cómo se analizan

Los investigadores del accidente ferroviario de Urda han recuperado los registros embarcados del AVE de Renfe y del Iryo implicados en la colisión del 28 de octubre. Son las conocidas popularmente como cajas negras, aunque su denominación técnica es registrador jurídico embarcado, junto con otros equipos auxiliares capaces de conservar información esencial sobre la marcha de los trenes.

Los dispositivos permanecen bajo custodia de la Guardia Civil y su contenido no se ha difundido públicamente. El volcado deberá realizarse con las garantías establecidas dentro de la investigación judicial abierta en el Tribunal de Instancia de Orgaz. Es decir, todavía no existe una lectura oficial de las cajas negras que permita conocer al segundo la velocidad, el frenado o el estado de los sistemas antes del impacto.

La estimación inicial sitúa la velocidad del AVE que alcanzó al Iryo entre 160 y 200 kilómetros por hora, pero esa horquilla no procede de la lectura definitiva del registrador jurídico. La velocidad exacta deberá comprobarse al extraer los datos. El Iryo se encontraba detenido ante la señal de entrada E242 de Urda cuando fue alcanzado por detrás, alrededor de las 8.53 horas.

Ahí está precisamente el valor de estos registradores. Permiten sustituir aproximaciones por una secuencia digital precisa: velocidad, recorrido, órdenes recibidas por determinados sistemas, acciones de frenado y otros eventos pueden quedar asociados a una referencia temporal. La caja negra no explica por sí sola la causa de un accidente, pero sí ayuda a establecer qué estaba haciendo el tren en cada momento.

Las cajas negras están recuperadas, pero falta analizar su contenido

La retirada de los registradores se realizó con participación de los investigadores, la Policía Judicial y personal relacionado con los vehículos ferroviarios. El estado de algunos coches dificultó el acceso a determinados componentes, pero los equipos de ambos convoyes terminaron siendo recuperados y puestos bajo cadena de custodia.

Esto no significa que exista una caja negra “abierta” de la que hayan salido velocidades, frenadas o pulsaciones concretas. La expresión abrir una caja negra es bastante gráfica, pero técnicamente resulta poco exacta. Lo habitual consiste en realizar un volcado de la memoria protegida utilizando las interfaces y herramientas previstas para ese equipo, preservando al mismo tiempo el soporte original.

Si el registrador conserva su integridad, la extracción puede realizarse sin desmontar físicamente la memoria. Cuando el impacto ha dañado la electrónica externa, el procedimiento puede ser más complejo y requerir una intervención especializada para acceder a los datos sin comprometerlos. En ambos casos, lo prioritario es garantizar su integridad como prueba.

La causa judicial condiciona además quién puede acceder a los dispositivos y bajo qué condiciones. Las actuaciones permanecen sujetas a las decisiones del juzgado y no existe una fecha pública para que se conozca el contenido completo. Por ahora, cualquier cifra atribuida directamente a las cajas negras debe tomarse con cautela si no procede de un volcado oficialmente validado.

Qué es realmente la caja negra de un tren

La comparación con la aviación resulta útil para entender su función, aunque el ferrocarril tiene sus propias características. El registrador jurídico es un equipo electrónico instalado a bordo que recibe información de distintos sistemas y la conserva para que pueda reconstruirse posteriormente la circulación ante una incidencia, una avería grave o un accidente ferroviario.

No se trata necesariamente de una gran caja escondida en un rincón del convoy. Técnicamente hablamos de una unidad formada por hardware, software, interfaces y memoria protegida, preparada para soportar condiciones físicas y ambientales severas. Su arquitectura concreta depende del fabricante, del modelo del tren y de los sistemas de señalización y protección instalados.

Y pese al nombre popular, el color negro no es precisamente lo que se busca. La especificación ferroviaria española contempla para determinados registradores una identificación visible y un acabado naranja RAL 2003. Tiene lógica: después de un accidente interesa localizar el dispositivo con rapidez entre restos metálicos, cableado y componentes electrónicos.

Tampoco existe un tamaño o una carcasa universal para todos los trenes. Un AVE y un Iryo pueden utilizar configuraciones diferentes y almacenar información mediante arquitecturas distintas, aunque la finalidad sea la misma: conservar una huella técnica de la circulación que pueda consultarse posteriormente.

Velocidad, frenado y acciones del maquinista: qué datos puede guardar

La velocidad real del tren es probablemente el dato que más interés despierta en el caso de Urda, pero está lejos de ser el único. Los registradores pueden conservar información suficiente para reconstruir el comportamiento del convoy y determinadas acciones relacionadas con la conducción antes y después de una incidencia.

Los registros se vinculan a referencias como la fecha, la hora, la posición y la identificación del tren. Según la configuración, también pueden figurar la velocidad indicada, la velocidad prefijada, el sentido de marcha, la posición de determinados mandos y el estado de sistemas relacionados con la seguridad.

Entre los acontecimientos relevantes pueden quedar anotados el accionamiento del freno de emergencia, determinados rebasamientos, el aislamiento de sistemas de protección, avisos acústicos, estados de puertas, alarmas de seguridad y la identificación de la cabina que se encontraba activa.

La especificación española contempla igualmente variables como el recorrido efectuado, el estado del dispositivo de vigilancia del maquinista, la presión del sistema de frenado, la activación de determinados frenos y parámetros de configuración del vehículo. Todo ello permite construir una línea temporal técnica mucho más completa que una simple lectura de la velocidad final.

La referencia horaria es especialmente importante. Los equipos necesitan un reloj fiable para poder sincronizar posteriormente sus registros con otras evidencias: conversaciones con el centro de control, señales de infraestructura, órdenes de circulación o datos generados por otros sistemas. En un accidente ferroviario, unos pocos segundos pueden cambiar por completo la interpretación de una maniobra.

LZB, ASFA y ETCS: registros especialmente relevantes en Urda

La investigación tendrá que prestar especial atención a los sistemas de protección y señalización. Estos equipos no se limitan a mostrar información al maquinista: generan estados, órdenes y eventos que pueden quedar registrados y que ayudan a reconstruir qué información recibió el tren durante la circulación.

En el caso del LZB, pueden almacenarse datos relacionados con el estado de la transmisión, pruebas funcionales, autorizaciones, velocidades real y objetivo, distancia hasta determinados puntos, deceleraciones, frenados automáticos y frenados de emergencia, además del estado de algunos conmutadores de aislamiento.

El ETCS cuenta igualmente con sistemas normalizados de registro, mientras que otros equipos de protección instalados en el material ferroviario pueden aportar sus propios eventos. El objetivo no es acumular datos sin más, sino determinar qué estaba ordenando o mostrando cada sistema y cómo respondió el convoy a esa información.

Este apartado resulta especialmente relevante porque la reconstrucción inicial sitúa alrededor de las 8.31 horas una incidencia relacionada con el sistema LZB. Los investigadores tendrán que aclarar qué ocurrió después, qué régimen de circulación quedó establecido, qué instrucciones se transmitieron y cómo evolucionaron ambos trenes hasta el impacto de las 8.53.

Los registros del AVE permitirán comprobar con precisión su velocidad durante esos minutos, si se produjo una reducción previa, cuándo comenzó una eventual frenada y cuál era el estado de los sistemas embarcados. No basta con saber que llegó hasta el punto del choque. Lo decisivo será reconstruir cómo llegó hasta allí.

Cómo se recuperan, custodian y vuelcan estos registradores

La primera fase consiste en localizar cada dispositivo, identificarlo y retirarlo evitando alteraciones. Desde ese instante entra en juego la cadena de custodia: quién recoge el equipo, dónde permanece almacenado, quién tiene acceso y qué copias de los datos se generan durante el análisis.

En Urda esta cuestión tiene especial importancia porque hay una investigación judicial abierta y los registradores se encuentran bajo custodia policial. El objetivo es que cualquier dato utilizado posteriormente pueda vincularse sin dudas al dispositivo original y que quede constancia de cada intervención realizada sobre él.

La memoria está diseñada precisamente pensando en situaciones extremas. Estos equipos incorporan una memoria protegida y recuperable, con requisitos de resistencia frente a agua, polvo y determinados agentes externos. No dependen de que el tren siga recibiendo corriente para mantener la información almacenada.

Los registradores pueden disponer de conexiones específicas para extraer los datos mediante herramientas compatibles, con interfaces que varían según el equipo. Si la unidad permanece funcional, el procedimiento puede consistir básicamente en conectar el sistema adecuado, realizar una copia controlada y preservar el contenido original sin modificarlo.

Cuando la carcasa o la electrónica han sufrido daños graves, el proceso cambia. Puede ser necesario aislar la parte de memoria que ha sobrevivido y utilizar técnicas de recuperación especializadas. La prioridad no es obtener los datos deprisa a cualquier precio, sino evitar que una manipulación incorrecta destruya precisamente la evidencia que se pretende conservar.

La información tampoco desaparece unas horas después del accidente. Las especificaciones técnicas prevén que la memoria desconectada pueda conservar sus registros durante largos periodos. La rapidez es importante por razones operativas y judiciales, pero no existe una supuesta cuenta atrás inmediata que vaya borrando automáticamente los datos.

Qué pueden aclarar los registros del AVE y el Iryo

La primera incógnita será la velocidad exacta del AVE en los instantes anteriores al impacto. La horquilla de entre 160 y 200 kilómetros por hora difundida en la reconstrucción preliminar deberá contrastarse con la secuencia almacenada en el registrador.

Más importante todavía será observar la evolución de esa velocidad. Una cifra aislada dice poco. La curva de varios minutos puede mostrar si el tren circulaba de manera estable, si comenzó a perder velocidad, cuándo se produjo el frenado y qué distancia recorrió desde esa actuación hasta alcanzar al Iryo. Esa evolución segundo a segundo será mucho más informativa que un único dato final.

Después habrá que determinar qué tipo de frenado se produjo, cuándo empezó y qué estaba ocurriendo en los sistemas de seguridad. Los registros pueden ayudar a saber si hubo una actuación manual, automática o de emergencia y cómo respondió técnicamente el convoy. Cada variable tendrá que compararse con la situación real de la vía.

El análisis tampoco se limitará a los trenes. Los investigadores han recopilado documentación del centro de control de alta velocidad de Atocha, incluido el libro de telefonemas, grabaciones y registros operativos. Esa información permitirá comprobar qué órdenes se transmitieron y en qué momento.

La clave será colocar todos esos elementos sobre una misma cronología. Si desde el centro de control se emitió una instrucción a una determinada hora, podrá comprobarse qué registró después el tren, qué velocidad llevaba y cuál era el estado de sus sistemas. El resultado debería permitir reconstruir una secuencia común de acontecimientos.

Hay además un matiz importante: una caja negra ferroviaria no equivale necesariamente a una grabadora continua de todo lo hablado dentro de la cabina. Algunos materiales pueden incorporar sistemas de voz, pero esos registros son distintos de las comunicaciones del centro de control que también forman parte de la investigación.

Los registradores tampoco resolverán por sí solos la causa del accidente. Pueden demostrar que un freno se accionó a una hora concreta o que un sistema se encontraba en un determinado estado, pero no necesariamente explican por qué una persona tomó una decisión. Para eso habrá que cruzarlos con procedimientos, comunicaciones, señalización, mantenimiento y declaraciones.

La investigación técnica y la judicial tampoco persiguen exactamente el mismo objetivo. La primera trata de determinar causas y factores de seguridad para evitar que un accidente similar vuelva a producirse. La segunda debe establecer, en su caso, responsabilidades penales. Ambas necesitan buena parte de las mismas pruebas, pero responden a preguntas diferentes.

La cronología exacta será el siguiente paso decisivo

La recuperación de los registradores marca un cambio importante en la investigación de Urda. La reconstrucción provisional sitúa una incidencia vinculada al LZB alrededor de las 8.31 horas, al Iryo detenido ante la entrada de la estación y el impacto del AVE aproximadamente a las 8.53, con una velocidad todavía estimada entre 160 y 200 kilómetros por hora.

Cuando se complete el volcado de las cajas negras, será posible concretar la velocidad real, el recorrido, las actuaciones de frenado y el estado de distintos sistemas. Esos datos se sincronizarán con las órdenes de circulación, señales y comunicaciones disponibles para comprobar la secuencia completa.

Ahí estará la verdadera utilidad de las cajas negras de Urda. No contienen una explicación escrita del accidente ni señalan automáticamente a un responsable. Lo que ofrecen es algo más sobrio y mucho más valioso para una investigación: una sucesión de datos objetivos asociados al tiempo que puede revelar qué ocurrió realmente en los minutos y segundos anteriores al impacto.