Cuántos trenes controla un operador de Adif y cómo trabaja en un CRC

Un operador de circulación de Adif no tiene asignado por norma un número fijo de trenes. Su responsabilidad se organiza por sectores o bandas de regulación: controla un tramo de línea, estaciones, señales y movimientos dentro de ese ámbito y, dependiendo de la hora, puede tener pocos convoyes o muchos circulando simultáneamente. En el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha, cada responsable puede abarcar entre dos y cuatro estaciones y alrededor de 100 a 200 kilómetros de vía, según el sector asignado.

La cifra que ha encendido el debate tras el accidente de Urda es mucho más concreta: el ingeniero de caminos Ramiro Aurín ha señalado que se llegó a una situación con 22 trenes bajo la atención de una sola persona, una carga que calificó de excesiva. No significa que 22 sea el máximo reglamentario ni la carga habitual de todos los operadores de Adif. De hecho, no existe un límite público general expresado en número de trenes por controlador. El sistema español dimensiona el trabajo fundamentalmente por puestos, sectores, kilómetros, estaciones, tecnología disponible y condiciones de explotación.

No existe una cifra fija de trenes por operador

Conviene empezar por aclarar el nombre. Aunque coloquialmente se hable del «operador de Adif» que controla los AVE, la figura ferroviaria relevante es el responsable de circulación. La normativa le habilita para dirigir la circulación de trenes y maniobras en una estación o en un conjunto de estaciones gestionadas mediante control de tráfico centralizado.

Es decir, no funciona como un controlador al que se entregan, por ejemplo, ocho trenes y que deja de aceptar circulaciones al llegar al noveno. Se le adjudica una zona de responsabilidad, y los trenes van entrando y saliendo de ella a medida que recorren la línea.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que el responsable del CTC puede dirigir la circulación y accionar señales, agujas y otros elementos de los cantones y estaciones que se encuentran bajo su mando. La carga de trabajo debe valorarse teniendo en cuenta factores como el volumen de tráfico, el grado de automatización, los sistemas de bloqueo, las situaciones degradadas y la acumulación de tareas.

Ahí está el matiz importante. Vigilar diez trenes circulando con normalidad, protegidos por los automatismos y siguiendo sus horarios, no supone necesariamente el mismo esfuerzo que gestionar cuatro trenes cuando falla una instalación de seguridad. Cuando algo se rompe aparecen llamadas, órdenes escritas, coordinaciones y restricciones. El número de convoyes explica una parte de la carga. No toda.

En la línea Madrid-Sevilla, por ejemplo, el funcionamiento conocido del CRC de Atocha contempla que varios responsables de circulación se repartan la línea, de casi 500 kilómetros, mediante sectores que pueden abarcar del orden de 100 o 200 kilómetros. Por encima de los puestos operativos existen funciones de supervisión y coordinación de sala.

Qué controla realmente desde sus pantallas

El trabajo tampoco consiste únicamente en mirar puntos que se desplazan por un mapa. Los centros de alta velocidad utilizan DaVinci, la plataforma desarrollada para integrar en un mismo entorno sistemas que anteriormente funcionaban de manera separada. Reúne información de señalización, enclavamientos, energía, comunicaciones, detectores, planificación de la explotación y seguimiento de los trenes.

El responsable dispone también del Control de Tráfico Centralizado (CTC). Desde este sistema puede gobernar a distancia enclavamientos, establecer itinerarios y gestionar señales dentro de las estaciones y tramos que tiene asignados. En las líneas de alta velocidad, las comunicaciones ferroviarias utilizan también sistemas específicos como GSM-R.

Sobre las pantallas aparecen la posición y situación de los trenes, las vías ocupadas, las señales, los itinerarios establecidos y el estado de distintos elementos de la infraestructura. Esa información se combina con la malla de circulación, los horarios previstos y los avisos sobre obras, incidencias o limitaciones temporales.

Atocha dispone de distintos puestos de atención a la circulación para los corredores que gestiona, además de funciones de coordinación y respaldo. En la red de alta velocidad, los grandes centros de regulación permiten concentrar desde una misma sala la vigilancia de extensas áreas ferroviarias que hace unas décadas habrían requerido una organización mucho más fragmentada.

De la pantalla a una orden al maquinista

Cuando todo funciona normalmente, buena parte de la protección está automatizada. Los sistemas de señalización y seguridad mantienen separaciones entre trenes y condicionan sus movimientos. El responsable supervisa la circulación, comprueba que el tráfico previsto pueda desarrollarse y gestiona las alteraciones que aparecen durante el servicio.

El trabajo cambia cuando surge una situación degradada. Una avería en la señalización, una pérdida del control centralizado, un problema de comunicaciones o el fallo de algún elemento de protección pueden obligar al responsable a intervenir mucho más directamente.

Puede tener que comprobar qué cantones están ocupados, bloquear un trayecto, autorizar determinados movimientos, imponer condiciones de circulación o comunicarse con otros responsables y con los maquinistas. Son actuaciones en las que la precisión del procedimiento resulta fundamental.

Muchas instrucciones se formalizan mediante telefonemas, comunicaciones reglamentarias que siguen una estructura determinada y deben quedar registradas. El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla numerosos procedimientos específicos para los distintos supuestos que pueden surgir durante la explotación.

Y ahí aparece uno de los puntos delicados de la carga mental. Mientras un responsable está transmitiendo y registrando una orden compleja, continúa existiendo el resto de su sector. Las demás circulaciones no desaparecen porque una incidencia esté reclamando buena parte de su atención.

El Sindicato de Circulación Ferroviario llegó a denunciar un caso en el que un solo responsable transmitió 104 telefonemas durante un turno. Su argumento es sencillo: la acumulación de comunicaciones reglamentarias puede aumentar notablemente la carga de trabajo cuando coinciden varias incidencias o procedimientos degradados.

Turnos, pausas y trabajo las 24 horas

Un CRC no cierra. La circulación ferroviaria necesita supervisión las 24 horas de los 365 días del año, por lo que los responsables trabajan mediante gráficos rotativos que incluyen mañanas, tardes, noches, fines de semana y festivos.

La jornada del personal de Adif se organiza de acuerdo con su convenio, las características del puesto y los correspondientes gráficos de servicio. En circulación son habituales los turnos rotativos de lunes a domingo, precisamente porque la infraestructura ferroviaria no puede quedar sin supervisión cuando termina el horario administrativo.

En los puestos de mando y centros de regulación existen límites y criterios específicos destinados a controlar la duración continuada de las tareas de circulación. El objetivo es reducir los efectos de la fatiga en actividades donde una distracción puede tener consecuencias muy distintas a las de un trabajo convencional de oficina.

También existen pausas asociadas al trabajo continuado ante pantallas y periodos de refrigerio. Los representantes de los trabajadores han denunciado en distintas ocasiones que la carga efectiva de algunos puestos puede dificultar que esas interrupciones se disfruten siempre en las condiciones previstas.

La normativa obliga, en cualquier caso, a considerar los tiempos máximos continuados de control, la jornada, las pausas y los relevos. Y para calcular la carga no basta con mirar el reloj: también cuentan el tráfico, la automatización disponible, las averías y las tareas que se acumulan durante una incidencia.

No importa únicamente cuántas horas permanece alguien sentado delante de una consola. Importa cuánto tiempo lleva tomando decisiones vinculadas a la seguridad sin interrupción y qué ocurre simultáneamente en el sector que controla.

Qué estudios necesita un responsable de circulación de Adif

Tampoco es un puesto al que se pueda acceder simplemente después de aprender a manejar un programa informático. Para obtener la habilitación de responsable de circulación se exige cumplir unos requisitos académicos y profesionales, además de superar las correspondientes evaluaciones.

Con carácter general, se requiere al menos Bachillerato, un título de Técnico de Formación Profesional o una titulación equivalente. La regulación también contempla vías vinculadas a la experiencia previa en determinados puestos ferroviarios. A ello se añade la exigencia de superar los reconocimientos de aptitud correspondientes.

Adif convoca plazas de Factor de Circulación de Entrada, una de las categorías vinculadas al acceso a funciones de circulación. Los procesos selectivos pueden incluir pruebas de conocimientos, aptitudes psicométricas y otros requisitos establecidos en cada convocatoria.

Superar una oposición no significa sentarse al día siguiente ante una consola de alta velocidad. La legislación exige formación teórica y práctica y las evaluaciones necesarias para obtener las habilitaciones ferroviarias requeridas.

El programa incluye normativa y reglamentos de circulación, técnicas de control del tráfico, señalización, comunicaciones, sistemas de gestión y prevención de riesgos. Después llega la adaptación al puesto concreto: conocer la línea, las instalaciones, los enclavamientos y los procedimientos aplicables al ámbito en el que se va a trabajar.

La preparación tampoco termina al obtener la habilitación. El personal debe realizar reciclajes y formación periódica, especialmente cuando cambian procedimientos, reglamentos, instalaciones o sistemas que afectan a sus funciones.

La experiencia pesa especialmente cuando el sistema falla

La tecnología está diseñada precisamente para que una persona pueda gestionar una extensión ferroviaria que sería imposible controlar manualmente. En condiciones normales, los enclavamientos, la señalización, el CTC y los sistemas de protección realizan una parte esencial del trabajo de seguridad.

El escenario cambia cuando desaparece alguna de esas capas. Una situación degradada puede transformar en pocos minutos un puesto muy automatizado en una mesa llena de llamadas, comprobaciones, autorizaciones y decisiones reglamentarias.

El responsable tiene entonces que mantener una imagen mental precisa de dónde están los trenes, qué vías permanecen protegidas, qué sistemas continúan operativos, qué órdenes ha transmitido y qué operaciones puede autorizar. Ahí pesa mucho la experiencia acumulada. También la carga que soporte ese puesto concreto.

Los acontecimientos de Urda han colocado este trabajo bajo una atención pública poco habitual. Las investigaciones deben determinar las causas y responsabilidades concretas del accidente, y la existencia de una determinada carga de tráfico no permite por sí sola establecer una relación causal con el siniestro.

El debate, sin embargo, va más allá de un accidente concreto: cuántos sectores puede asumir un puesto, cuánto personal se necesita cuando crece el tráfico y qué refuerzos deben activarse cuando una avería multiplica simultáneamente las comunicaciones. Los sindicatos de circulación llevan tiempo alertando sobre plantillas y cargas de trabajo en determinados centros, mientras Adif ha seguido incorporando personal mediante sus ofertas públicas de empleo.

Es una discusión menos vistosa que la presentación de un nuevo tren de alta velocidad. Pero desde el punto de vista de la explotación diaria, la organización de los centros de control es una de las piezas fundamentales de toda la red.

El verdadero límite aparece cuando algo falla

Así que la cifra de trenes controlados por un operador de Adif tiene dos partes. No existe un máximo general único publicado para todos los CRC: un responsable controla un sector de infraestructura y la cantidad de circulaciones que atraviesa ese ámbito cambia continuamente.

Se han descrito situaciones recientes de hasta 22 trenes bajo la atención de una persona, pero esa cifra corresponde a un caso concreto denunciado públicamente y no debe interpretarse como el estándar reglamentario del sistema ferroviario español.

La diferencia decisiva está en las condiciones de explotación. Un responsable que vigila una circulación estable dispone de numerosas capas de automatización y protección. Cuando alguna falla, su trabajo deja de consistir principalmente en supervisar y pasa a ordenar, comprobar, comunicar y decidir mientras los trenes siguen circulando por la infraestructura.

La pantalla puede seguir siendo la misma. La carga de trabajo y la responsabilidad, de repente, no.