Renfe retira varios Talgo Avril en Madrid-Valencia y recorta plazas

Renfe ha tenido que retirar temporalmente varios trenes Talgo Avril de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Valencia después de detectar nuevos problemas en los bogies, los elementos que sostienen las ruedas y soportan parte de los esfuerzos del tren. La crisis llevó a la operadora a reducir, el pasado 10 de septiembre, de doce a seis las unidades de ancho fijo que mantenía en circulación. La decisión llegó después de que los maquinistas comenzaran a limitar la velocidad de algunos convoyes a 200 kilómetros por hora por motivos de seguridad, con retrasos y cambios en los servicios AVE y Avlo.

La sustitución de los trenes afectados por unidades de la serie 112 tuvo consecuencias directas para los pasajeros. Siete circulaciones entre Madrid y Valencia, tres Avlo y cuatro AVE, quedaron incluidas en el reajuste inicial, con una reducción de hasta 143 plazas por tren. Renfe defendió que los Avril podían circular con seguridad bajo los controles establecidos, pero el deterioro detectado en algunos componentes y las discrepancias con los maquinistas obligaron a reorganizar parte de la oferta.

La situación ha vuelto a poner bajo presión a uno de los modelos más recientes de la flota española de alta velocidad. Los Talgo Avril, incorporados al servicio comercial en mayo de 2024, llegaron con la promesa de aumentar la capacidad y mejorar las conexiones ferroviarias. Dos años después, Renfe afronta el problema de mantener suficientes trenes disponibles mientras Talgo prepara una modificación técnica de las unidades afectadas.

Las fisuras que desencadenaron la retirada de los Talgo Avril

El origen de la crisis está en los bogies de los trenes S106 de ancho fijo, una parte fundamental de su estructura. Son conjuntos mecánicos situados bajo el material ferroviario que integran ruedas, ejes, suspensión y otros componentes encargados de transmitir las cargas y mantener la estabilidad durante la circulación.

En el verano de 2025, Renfe detectó fisuras en los bastidores de los bogies de cinco trenes Talgo Avril que prestaban servicio en el corredor Madrid-Barcelona. Aquellos problemas provocaron la retirada de unidades y terminaron con la sustitución del material S106 utilizado en los servicios Avlo de esa línea.

La situación se complicó a finales de agosto de 2026, cuando aparecieron nuevos indicios de fisuras en otros dos trenes que operaban en el corredor Madrid-Levante. Los vehículos fueron apartados preventivamente antes de que los desperfectos pudieran evolucionar hacia daños estructurales mayores.

La aparición de anomalías en dos corredores diferentes debilitó la hipótesis de que el deterioro pudiera atribuirse únicamente a las condiciones de una línea concreta. Los maquinistas reclamaron medidas adicionales de seguridad y Renfe intensificó las inspecciones mientras exigía a Talgo una explicación técnica definitiva.

El problema tiene una particularidad importante: afecta a los S106 de ancho fijo, no de la misma forma a las unidades equipadas con rodadura desplazable, que pueden adaptarse a distintos anchos de vía. Esta diferencia resulta fundamental para entender la solución que Renfe y Talgo han acordado.

Menos trenes y hasta 143 plazas perdidas por circulación

La primera consecuencia visible para los viajeros llegó con la reorganización de los servicios Madrid-Valencia anunciada el 10 de septiembre.

Renfe comenzó a sustituir varias unidades Talgo Avril S106 por trenes de la serie 112, conocidos también como Talgo 350. Son vehículos que ya habían prestado servicio en esta conexión y que permiten mantener las circulaciones, aunque con una capacidad inferior.

El recorte de plazas fue especialmente significativo en los servicios de bajo coste.

En los Avlo, la capacidad pasó de 581 a 438 viajeros, una reducción de 143 asientos por circulación. En los AVE, la sustitución implicó pasar de 507 a 365 plazas, es decir, 142 menos.

En total, el reajuste anunciado afectó a siete circulaciones. Entre ellas figuraban los Avlo 05214, 05065 y 05075, así como los AVE 05100, 05131, 05160 y 05191. Estos números corresponden a los servicios afectados por aquella reorganización de septiembre y no deben interpretarse como una relación actualizada de horarios.

La pérdida de capacidad importa especialmente en los días de mayor demanda. Cuando un tren ofrece alrededor de una cuarta parte menos de asientos, resulta más difícil absorber los desplazamientos de última hora y las necesidades de los viajeros afectados por modificaciones del servicio.

La cifra de seis unidades S106 en circulación corresponde al balance conocido del 10 de septiembre. No permite establecer por sí sola cuántas permanecen apartadas a finales de octubre, porque las composiciones pueden reincorporarse o retirarse según los resultados de las inspecciones.

Por qué los maquinistas redujeron la velocidad a 200 km/h

El conflicto entre Renfe y los maquinistas añadió un segundo problema al deterioro de los componentes.

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) advirtió de que algunos trenes presentaban vibraciones y movimientos anómalos a velocidades elevadas. Sus representantes relacionaron ese comportamiento con una posible aceleración de la fatiga de los bogies, aunque la causa exacta del deterioro seguía pendiente de determinar.

Ante esta situación, algunos maquinistas comenzaron a reducir la velocidad de los Talgo Avril de ancho fijo a 200 kilómetros por hora, frente a los 300 kilómetros por hora habituales en determinados tramos de alta velocidad.

La limitación provocó retrasos de entre 15 y 25 minutos en algunas circulaciones Madrid-Valencia durante los primeros días de septiembre.

Renfe rechazó que existiera una justificación técnica suficiente para imponer una reducción generalizada de velocidad. A su juicio, los sistemas de inspección y retirada preventiva permitían mantener los trenes en circulación dentro de las condiciones de seguridad exigidas.

Los maquinistas, por su parte, consideraban necesario adoptar precauciones adicionales hasta disponer de mayores garantías sobre el comportamiento del material.

La discusión no era simplemente una discrepancia sobre la puntualidad. Se trataba de determinar si el control periódico de los componentes era suficiente o si, además, convenía reducir los esfuerzos mecánicos durante la circulación.

Seguridad Ferroviaria avaló los controles, pero exigió vigilancia

El 9 de septiembre, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) respaldó las medidas preventivas implantadas por Renfe para los trenes S106 de ancho fijo.

El organismo consideró adecuados los procedimientos de inspección y seguimiento, sin exigir una reducción generalizada de la velocidad máxima de estas unidades.

Este respaldo no significa que los problemas técnicos hayan desaparecido. Significa que la autoridad supervisora consideró aceptable mantener la circulación bajo un sistema reforzado de vigilancia y prevención, mientras se desarrollaba la solución definitiva.

Renfe duplicó la frecuencia de determinadas inspecciones, que pasaron de efectuarse cada 10.000 kilómetros a realizarse cada 5.000 kilómetros. Los controles utilizan, entre otras técnicas, partículas magnéticas para detectar discontinuidades que podrían resultar difíciles de apreciar mediante una inspección visual convencional.

La compañía también estableció un seguimiento individualizado de los bogies según los esfuerzos acumulados. En septiembre comunicó que había apartado preventivamente alrededor de 16 de estos componentes.

Entre las medidas adicionales figuraban la instalación de sensores para medir las tensiones durante la circulación, el desarrollo de sistemas de vigilancia en tiempo real y la sustitución progresiva de las piezas más expuestas al deterioro.

Qué pueden hacer los viajeros afectados por las incidencias

Para los pasajeros que utilizan la alta velocidad entre Madrid y Valencia, lo importante es conocer las consecuencias de una modificación de servicio y los derechos asociados a su billete.

Durante el reajuste de septiembre, Renfe ofreció cambios y anulaciones gratuitos a los clientes afectados por las alteraciones relacionadas con los trenes S106.

Cuando una circulación se modifica, conviene comprobar la información facilitada por la compañía, especialmente si existe un cambio de tren, de horario o de plaza asignada. No todas las sustituciones implican una cancelación, pero pueden alterar las condiciones inicialmente previstas.

También hay que distinguir entre la posibilidad extraordinaria de cambiar o anular un billete y las indemnizaciones por retrasos.

Según el compromiso de puntualidad vigente de Renfe, los servicios comerciales AVE y Avlo contemplan la devolución del 50 % del billete cuando el retraso en destino es igual o superior a 60 minutos y del 100 % cuando supera los 90 minutos, siempre que concurran las condiciones para recibir la compensación.

La reclamación puede presentarse una vez transcurridas 24 horas desde la llegada, con un plazo máximo de tres meses desde el viaje.

Hay una excepción relevante: Renfe excluye determinadas indemnizaciones cuando el retraso se debe a limitaciones temporales de velocidad establecidas por Adif y el billete fue adquirido desde el 31 de enero de 2026. Esa excepción no debe confundirse automáticamente con las reducciones aplicadas por maquinistas ante problemas del material rodante. La causa concreta del retraso resulta determinante para valorar la reclamación.

Talgo modificará 15 trenes para resolver los problemas

La respuesta a largo plazo no consiste únicamente en revisar los bogies con mayor frecuencia.

Renfe y Talgo alcanzaron el 2 de julio de 2026 un acuerdo para transformar los 15 trenes S106 de ancho fijo en unidades de rodadura desplazable, de manera que toda la flota encargada termine utilizando esta configuración.

La operación supone una inversión adicional de 132 millones de euros por parte de Renfe. La modificación permitirá incorporar bogies de una tipología más robusta y aumentar la versatilidad de los vehículos para circular por diferentes líneas de la red española.

Según el calendario comunicado por SEMAF en septiembre, estaba previsto que las primeras transformaciones comenzaran en junio de 2027. Por tanto, se trata de una solución industrial que no puede ejecutarse de forma inmediata.

El acuerdo también aborda otro conflicto arrastrado desde la entrega de los trenes. Talgo asumió penalizaciones por los retrasos del proyecto S106, cuyo pago se aplazó hasta 2032 y se distribuirá durante los seis años siguientes.

La relación entre ambas compañías acumula así dos cuestiones diferentes: las consecuencias económicas de la entrega tardía de los trenes y las intervenciones necesarias para mejorar su fiabilidad una vez puestos en servicio.

Renfe sigue necesitando material disponible para mantener sus frecuencias, mientras Talgo debe completar las modificaciones técnicas previstas. Es un equilibrio complicado para una flota que debía ampliar la capacidad del sistema ferroviario y que ha necesitado intervenciones preventivas adicionales.

La fiabilidad del Talgo Avril sigue bajo examen

Los problemas del S106 tienen especial relevancia porque afectan a uno de los modelos llamados a modernizar la alta velocidad española.

El Talgo Avril puede alcanzar una velocidad máxima de diseño de 330 kilómetros por hora y destaca por ofrecer una elevada capacidad de pasajeros en una composición de unos 202 metros. Su incorporación a los servicios AVE y Avlo estaba destinada a ampliar la oferta y aprovechar mejor las conexiones ferroviarias.

Sin embargo, la acumulación de incidencias desde su estreno comercial en 2024 ha complicado ese objetivo. A los problemas iniciales de funcionamiento se sumaron posteriormente las fisuras detectadas en los bogies y las consiguientes retiradas preventivas.

La situación de Madrid-Valencia ha demostrado que una avería estructural localizada puede terminar afectando a toda la organización del servicio, incluso cuando existen trenes alternativos para cubrir las circulaciones.

Renfe cuenta con el respaldo de la autoridad ferroviaria para mantener las operaciones bajo los controles establecidos, pero la sustitución de componentes y la transformación de los trenes evidencian que el problema requiere una intervención de mayor alcance.

El calendario industrial sitúa parte de esa solución en 2027. Hasta entonces, la disponibilidad de los Talgo Avril de ancho fijo dependerá de los resultados de las inspecciones, de las medidas preventivas y de la capacidad para reemplazar el material afectado.

Para los viajeros de Madrid-Valencia, el resultado más tangible de esta crisis ha sido una combinación poco deseable: menos plazas disponibles en determinadas circulaciones, cambios de tren y retrasos. La recuperación de la normalidad no dependerá solo de mantener los horarios, sino de conseguir que los Avril puedan prestar servicio de forma estable sin necesitar una vigilancia extraordinaria permanente.