Rusia recurre a Vietnam para sostener su flota aérea bajo sanciones

Rusia ha recurrido a Vietnam en busca de aviones de pasajeros, tripulaciones y mantenimiento para aliviar los problemas que acumula su aviación comercial tras más de cuatro años de sanciones occidentales. Moscú ha planteado utilizar una fórmula de alquiler conocida como wet lease, pero existe un obstáculo difícil de esquivar: las principales compañías vietnamitas vuelan con Airbus y Boeing, precisamente los fabricantes occidentales afectados por las restricciones.

La situación empieza a dejar cifras difíciles de disimular. De los 673 aviones operados por las once mayores aerolíneas rusas, 130 están fuera de servicio, prácticamente uno de cada cinco. Entre las compañías ajenas al grupo Aeroflot, el deterioro es aún mayor: 93 de 322 aparatos permanecen parados, cerca del 29%. La inmovilización habitual de una flota comercial suele moverse alrededor del 10%. Rusia está bastante por encima.

Moscú quiere alquilar aviones vietnamitas con todo incluido

La propuesta fue confirmada por el ministro ruso de Transportes, Andréi Nikitin. El Gobierno de Vladímir Putin ha planteado a Vietnam que sus aerolíneas cedan temporalmente aviones a compañías rusas mediante contratos de wet lease, una modalidad habitual en la aviación internacional cuando una empresa necesita capacidad adicional con rapidez.

No se alquila únicamente el aparato. El acuerdo incluye aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro. Dicho de otro modo, Rusia pretende disponer de aviones plenamente operativos sin tener que integrarlos por completo en su deteriorada cadena técnica doméstica.

Vietnam estudia la propuesta, pero no ha aceptado por el momento. Y ahí empieza la parte verdaderamente complicada del asunto.

Vietnam Airlines, la principal compañía del país, utiliza aviones fabricados por Airbus y Boeing. Es decir, aunque el contrato se firme entre empresas vietnamitas y rusas, los aparatos seguirían estando vinculados a fabricantes, componentes y certificaciones occidentales.

El avión puede cambiar de ruta. Su cadena industrial, no tanto.

El problema se llama Airbus y Boeing

Desde la invasión a gran escala de Ucrania en febrero de 2022, Estados Unidos, la Unión Europea y otros países han impuesto fuertes restricciones sobre el suministro de aeronaves, componentes y asistencia técnica destinados a Rusia.

Eso convierte cualquier operación con aviones occidentales en un terreno delicado. Las compañías vietnamitas podrían quedar expuestas a sanciones secundarias si Washington considera que están facilitando a operadores rusos el uso de aeronaves o tecnología sometidas a restricciones.

Moscú ya se ha encontrado con este muro anteriormente. Etiopía rechazó una propuesta similar, precisamente ante el riesgo de sufrir consecuencias económicas por colaborar con las aerolíneas rusas. Los contactos realizados con otros países de Asia, África y Oriente Medio tampoco han producido hasta ahora una solución significativa.

Vietnam es, por tanto, una nueva puerta. No necesariamente una puerta abierta.

Casi uno de cada cinco aviones está parado

Las sanciones no provocaron el colapso inmediato que algunos pronosticaron en 2022. Las compañías rusas consiguieron mantener buena parte de sus operaciones durante años recurriendo a inventarios, intermediarios, importaciones alternativas y, cuando fue necesario, al desmontaje de unos aparatos para mantener otros en vuelo.

Pero la aviación envejece por horas de vuelo, ciclos y calendario. Motores, trenes de aterrizaje, sistemas hidráulicos, componentes electrónicos y multitud de piezas necesitan inspecciones, sustituciones y reparaciones reguladas con una precisión casi obsesiva.

Ahí empieza a pesar el paso del tiempo.

Datos publicados durante 2026 sitúan en torno al 20% la proporción de aparatos fuera de servicio entre las once principales compañías. El grupo Aeroflot resiste mejor, mientras operadores más pequeños y especialmente dependientes de modelos occidentales presentan tasas de inmovilización mucho mayores.

No significa que todos esos aviones estén definitivamente inutilizados. Algunos pueden encontrarse sometidos a reparaciones o revisiones. Pero una proporción tan elevada de aeronaves paradas revela tensiones de mantenimiento y disponibilidad muy superiores a las habituales en una gran industria aérea.

La herencia de los más de 400 aviones retenidos en 2022

Antes de la guerra, la dependencia rusa de fabricantes extranjeros era enorme. De unos 900 aviones comerciales utilizados entonces en el país, aproximadamente 850 eran Airbus o Boeing, y buena parte estaba arrendada a compañías internacionales.

Las sanciones obligaron a los propietarios extranjeros a reclamar la devolución de sus aeronaves. Moscú respondió aprobando cambios legales que permitieron matricular dentro de Rusia más de 400 aparatos alquilados en el extranjero y conservarlos en su territorio.

Aquella decisión resolvió una urgencia inmediata: evitó que las aerolíneas perdieran de golpe una parte sustancial de sus flotas. Pero creó otra madeja jurídica y técnica.

La doble matriculación de un avión entra en conflicto con las normas internacionales, mientras los arrendadores emprendieron reclamaciones multimillonarias contra sus aseguradoras. Las pérdidas reclamadas han rondado los 8.000 millones de dólares.

Más delicado todavía es el mantenimiento.

Canibalizar aviones sirve, pero tiene un límite

Sin acceso normal a repuestos originales y servicios oficiales, algunas aerolíneas han recurrido a la denominada canibalización de aeronaves: retirar componentes de un avión detenido para instalarlos en otro que todavía puede operar.

No es una rareza exclusiva de Rusia. La práctica existe en la aviación internacional y puede realizarse perfectamente dentro de las normas cuando las piezas tienen trazabilidad, documentación y certificaciones correspondientes.

El problema aparece cuando esa cadena documental queda rota.

Cada componente crítico utilizado en aviación comercial debe disponer de un historial que permita comprobar su origen, horas de funcionamiento, intervenciones y condiciones de mantenimiento. Rusia ha desarrollado sistemas propios de certificación, pero esas certificaciones no son reconocidas de forma general por las autoridades estadounidenses y europeas.

Un avión puede volar dentro de Rusia con una pieza considerada válida por Rosaviatsia. Llevar esa misma aeronave al ecosistema regulatorio internacional resulta bastante más complicado.

Los aviones rusos aún no pueden sustituir a la flota occidental

Sobre el papel, Moscú dispone de una salida evidente: acelerar la fabricación nacional. Rusia conserva una potente tradición aeronáutica y trabaja con programas como el MC-21 y el Tu-214, destinados a reducir la dependencia de Airbus y Boeing.

El problema está en los ritmos industriales.

Construir un avión moderno en cantidades suficientes exige motores, aviónica, materiales, proveedores y cadenas logísticas enormes. Sustituir cientos de aparatos occidentales no se consigue simplemente aumentando un turno de fábrica. Las sanciones han obligado, además, a sustituir componentes extranjeros previstos inicialmente en algunos programas rusos.

Los nuevos modelos también plantean costes operativos y necesidades de financiación que complican su incorporación masiva a las aerolíneas. El Gobierno ruso ha estudiado incluso fórmulas para obtener recursos adicionales vinculados a los billetes y sostener la adquisición y explotación de aeronaves nacionales.

Mientras esa transición llega, Airbus y Boeing continúan siendo difíciles de reemplazar.

Vietnam ofrece oxígeno, pero también un riesgo político

El interés ruso por Vietnam permite leer la evolución de las sanciones desde otra perspectiva. No han borrado la aviación comercial rusa del mapa ni han impedido que millones de pasajeros sigan volando. Su efecto ha sido más lento, menos espectacular y, precisamente por eso, acumulativo.

Un tornillo tiene sustituto. Una cadena mundial de suministro, bastante menos.

Después de varios años buscando piezas, intermediarios, nuevas certificaciones y rutas comerciales alternativas, Rusia necesita ahora algo más ambicioso: aviones completos acompañados de tripulaciones y mantenimiento extranjeros.

Vietnam podría proporcionar capacidad adicional, pero tendría que medir cuidadosamente el coste político y financiero de hacerlo. Hanói mantiene importantes relaciones con Moscú, aunque al mismo tiempo necesita conservar acceso a mercados, fabricantes y sistemas financieros occidentales.

El equilibrio es incómodo.

Las sanciones empiezan a sentirse en la pista

Para Rusia, la petición demuestra que la batalla por mantener su aviación comercial ha entrado en una nueva fase. Ya no se trata únicamente de conservar los Boeing y Airbus que quedaron dentro del país en 2022. Hay que compensar el desgaste acumulado de la flota tras años lejos de buena parte de su soporte industrial original.

Y aunque Moscú mire hacia Asia en busca de una salida, Airbus y Boeing siguen proyectando una sombra muy larga sobre sus aeropuertos.