Adamuz: hasta 47 trenes habrían pasado por el carril roto en 22 horas

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz, en Córdoba, ha revelado un dato especialmente preocupante: hasta 47 trenes habrían circulado sobre un carril fracturado durante las 22 horas anteriores al descarrilamiento del 18 de enero de 2026, que causó 46 muertos. La infraestructura pudo permanecer dañada durante casi un día entero sin que los sistemas de seguridad detectaran eficazmente el problema ni se interrumpiera la circulación.

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) ha identificado indicios compatibles con esa reconstrucción y ha reclamado medidas para detectar las roturas de carril antes del paso del siguiente tren. El organismo advierte de que los mecanismos actuales no ofrecen garantías suficientes frente a este tipo de averías, pese a que el riesgo de no identificarlas había sido calificado anteriormente como «catastrófico» e «intolerable».

La nueva información, conocida este 5 de noviembre de 2026, refuerza la hipótesis de que el origen de la tragedia estuvo en la infraestructura ferroviaria. No obstante, los investigadores todavía no han determinado qué provocó exactamente la fractura. Los análisis especializados de las muestras del carril siguen pendientes y sus resultados serán fundamentales para esclarecer las causas del siniestro.

El alcance de las conclusiones va más allá de Adamuz. El informe plantea un problema para la seguridad de la red española de alta velocidad: una rotura completa puede permanecer sin identificar mientras siguen pasando trenes por el mismo punto.

Los 47 trenes que pudieron pasar sobre el carril fracturado

La reconstrucción técnica sitúa la posible rotura unas 22 horas antes del accidente. Durante ese periodo, según los datos de circulación examinados, se registraron 47 pasos de trenes por el tramo afectado.

La cifra no significa que se haya demostrado individualmente que todos esos convoyes atravesaron una fractura idéntica a la observada después del siniestro. La autoridad investigadora señala que los indicios disponibles son compatibles con que la discontinuidad del carril permaneciera activa durante ese intervalo.

Es una distinción importante. La investigación ha conseguido reconstruir una secuencia probable a partir de registros técnicos y daños observados en material ferroviario, pero todavía debe completar las pruebas necesarias para establecer con precisión cuándo se produjo la fractura y cómo evolucionó.

El accidente ocurrió el 18 de enero, cuando un tren de alta velocidad Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarriló e invadió la vía contigua. Por ella circulaba un Alvia de Renfe que cubría el recorrido Madrid-Huelva. La colisión posterior dejó 46 víctimas mortales y numerosos heridos.

Las marcas en las ruedas y la caída de tensión

Los investigadores han relacionado dos elementos especialmente relevantes para reconstruir lo ocurrido antes del choque.

El primero son las marcas de impacto localizadas en las bandas de rodadura de las ruedas de varios trenes que circularon por la zona. Estas señales resultan compatibles con golpes producidos al atravesar una discontinuidad en el carril.

El segundo aparece en los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) de Adif. Los datos reflejan una disminución de tensión eléctrica en el circuito correspondiente al tramo accidentado, una alteración que no se reprodujo en el circuito de la vía contigua.

La coincidencia de ambos indicios permite sostener que el carril pudo estar fracturado mucho antes de que descarrilara el Iryo.

Pero hay otro aspecto decisivo: esa alteración eléctrica no se tradujo en una detección eficaz que impidiera continuar la circulación. El sistema registró información relevante, aunque no consiguió identificar y neutralizar el peligro.

La investigación distingue así entre la existencia de una señal técnica anómala y la capacidad real de convertirla en una alerta de seguridad. Una cosa no garantiza la otra.

Por qué los sistemas de Adif no detectaron la fractura

La AITAT ha identificado una limitación de los denominados circuitos de vía, dispositivos eléctricos utilizados para conocer si un tramo ferroviario está ocupado por un tren.

Estos sistemas pueden detectar determinadas roturas del carril, pero su función principal no consiste en identificar daños estructurales. Por eso, una fractura completa puede no provocar la respuesta que cabría esperar de un mecanismo específicamente diseñado para localizar ese defecto.

En determinadas configuraciones eléctricas, la corriente puede encontrar caminos alternativos que impidan identificar la interrupción del carril. El resultado es que el circuito puede seguir funcionando para su cometido principal sin advertir adecuadamente de una rotura.

La investigación también diferencia entre las inspecciones preventivas y la detección inmediata de averías. Las tareas de vigilancia, mantenimiento y auscultación de la vía permiten localizar defectos antes de que evolucionen, pero no garantizan detectar una fractura una vez producida.

Un riesgo considerado «intolerable» desde 2024

Uno de los aspectos más delicados del informe es que la insuficiencia de los sistemas de detección no constituía un problema desconocido.

Durante un proyecto de sustitución de circuitos de vía desarrollado en 2024, Adif Alta Velocidad ya había identificado el riesgo asociado a la falta de detección de roturas completas del carril.

La evaluación interna atribuyó a ese supuesto una severidad «catastrófica», una frecuencia «ocasional» y un nivel de aceptación considerado «intolerable».

Sin embargo, las actuaciones destinadas a mitigar ese peligro quedaron fuera del alcance del proyecto.

Este antecedente introduce una cuestión relevante en la investigación: qué medidas se adoptaron después de identificar el riesgo y si las barreras de seguridad disponibles eran suficientes.

La clasificación previa no demuestra por sí sola una responsabilidad concreta en el accidente de Adamuz. Sí acredita, según la documentación examinada, que existía conocimiento técnico de una vulnerabilidad que ahora vuelve a ocupar el centro de las investigaciones.

Adif registra 44 roturas completas de carril desde 2017

Los datos facilitados por Adif a la autoridad investigadora permiten dimensionar el problema.

Desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril, según la información incorporada al informe. Una rotura franca es una fractura completa del carril, no una simple fisura superficial.

Los mecanismos empleados para localizar esos incidentes presentan diferencias considerables.

De los 44 casos registrados, 18 fueron detectados mediante circuitos de vía, lo que representa aproximadamente el 41 %. Otros 17, cerca del 39 %, fueron identificados por personal de infraestructura. Los nueve restantes, alrededor del 20 %, se conocieron gracias a los avisos de los maquinistas.

Es decir, menos de la mitad de las roturas registradas fueron identificadas por los circuitos eléctricos.

La proporción no permite calcular automáticamente el riesgo de sufrir un accidente: para ello sería necesario considerar las características de cada incidente, el volumen de circulaciones y las restantes medidas de protección. Sin embargo, evidencia que la detección de estas averías depende de mecanismos diferentes y no exclusivamente de una alerta automática.

La preocupación de la AITAT se concentra precisamente en el tiempo que puede transcurrir entre una fractura y su detección. Cuanto más se prolonga ese intervalo, mayor es la posibilidad de que nuevos trenes atraviesen el punto dañado.

La soldadura del carril continúa bajo investigación

El nuevo informe no resuelve todavía el origen material de la fractura que pudo desencadenar el accidente.

Las investigaciones anteriores de la Guardia Civil y de la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) habían situado entre las principales hipótesis un fallo en la soldadura que unía dos segmentos de carril de distinta antigüedad.

Las inspecciones identificaron una unión entre un tramo fabricado en 1989 y otro de 2023, con señales compatibles con un proceso de fatiga del material anterior a la rotura definitiva.

Los expertos deben determinar si existían defectos en la soldadura, si las condiciones geométricas de la vía pudieron acelerar su deterioro y qué otros factores técnicos contribuyeron a la fractura.

En paralelo, la investigación judicial continúa en el juzgado de Montoro, que ha reclamado documentación sobre las obras de renovación, el mantenimiento y los materiales utilizados en el tramo accidentado.

Los análisis metalúrgicos resultarán especialmente relevantes para establecer la secuencia de los daños. La autoridad investigadora ha reconocido que la causa exacta de la rotura sigue sin determinarse.

Tampoco existe todavía un informe técnico definitivo del accidente. La AITAT ha comunicado que, debido a la complejidad de la investigación, no prevé concluirlo dentro del plazo inicial de doce meses.

Detectar el carril roto antes de que llegue el siguiente tren

La principal consecuencia inmediata de estas conclusiones es una recomendación urgente de seguridad dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), para impulsar a través de Adif Alta Velocidad la implantación de sistemas más eficaces.

La AITAT reclama evaluar las soluciones tecnológicas existentes, así como otras que puedan desarrollarse, para conseguir que las roturas francas sean identificadas antes de que circule otro tren por el tramo afectado.

No se trata únicamente de mejorar las inspecciones periódicas, sino de disponer de una capacidad de detección específica cuando la fractura ya se ha producido.

La recomendación tampoco equivale a confirmar que esa tecnología esté instalada o que el problema haya quedado resuelto. La autoridad exige estudiar e implantar medidas capaces de reducir una vulnerabilidad que considera insuficientemente controlada.

Nueve meses y medio después de la tragedia de Adamuz, la investigación ha avanzado en la reconstrucción de los hechos, aunque mantiene abiertas cuestiones esenciales sobre la soldadura, el mantenimiento y la evolución de los daños.

Los 47 trenes y las 22 horas constituyen, por el momento, una reconstrucción sustentada en indicios técnicos, no una cronología completamente demostrada.

Lo que sí plantea con claridad la advertencia de los investigadores es la necesidad de evitar que una fractura completa permanezca sin detectar mientras continúa el tráfico ferroviario. La seguridad no puede depender únicamente de que el defecto se descubra en una inspección posterior o de que un maquinista advierta la anomalía al pasar sobre ella.