Los audios de Urda: la orden al AVE y dos avisos del Iryo detenido

Los audios del accidente ferroviario de Urda (Toledo) revelan que el centro de control de Adif autorizó al maquinista del AVE de Renfe a reanudar la circulación con «marcha normal», pese a que el sistema de seguridad LZB había dejado de funcionar. La instrucción, transmitida a las 8.36 horas del miércoles 28 de octubre, permitió que el tren continuara su recorrido hasta alcanzar por detrás a un Iryo que permanecía detenido en la misma vía.

Las grabaciones muestran otro hecho especialmente relevante: la maquinista del Iryo comunicó dos veces al centro de control de Atocha que su tren estaba parado. En su última llamada, a las 8.48 horas, explicó que no conseguía reiniciar el sistema de seguridad. Apenas cinco minutos después, sobre las 8.53, se produjo la colisión, que ha dejado al menos 68 fallecidos y más de un centenar de heridos, según los balances conocidos al cierre del miércoles.

Las conversaciones, difundidas por varios medios de comunicación, permiten reconstruir una secuencia que se ha convertido en uno de los elementos centrales de la investigación. El AVE recibió autorización para continuar, el Iryo informó de que seguía inmovilizado y, durante los minutos posteriores, no se evitó que ambos trenes acabaran ocupando el mismo tramo de vía.

La diferencia entre «marcha normal» y «marcha a la vista» resulta fundamental. La normativa ferroviaria establece condiciones especiales para circular cuando fallan los sistemas automáticos de protección. El Ministerio de Transportes considera que la autorización transmitida desde Atocha fue contraria a esas reglas.

La orden de Adif al AVE: cinco minutos de dudas antes de continuar

La primera conversación relevante comenzó a las 8.31 horas, cuando el maquinista del AVE contactó con el centro de regulación y control de Adif en Atocha para comunicar un problema de transmisión relacionado con el sistema LZB.

El tren se había detenido automáticamente después de que una avería informática afectara a la central de Urda. El fallo alcanzó a un tramo de aproximadamente 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y provocó la parada de seis trenes, según la información facilitada por el Ministerio de Transportes.

Durante la llamada, el trabajador de Adif explicó al maquinista que la central había dejado de funcionar. También pidió tiempo para consultar con sus compañeros cómo proceder ante la avería.

La grabación recoge dudas sobre la desconexión del sistema LZB, consultas entre operadores y referencias a una posible reparación de la avería.

Finalmente, a las 8.36 horas, el centro de control transmitió la instrucción que concentra buena parte de la investigación: el maquinista debía desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la circulación al amparo del sistema de bloqueo con señalización lateral, denominado BSL, con «marcha normal».

El conductor repitió la instrucción, como exige el procedimiento de comunicaciones ferroviarias. Incluso pidió confirmación expresa sobre la modalidad de circulación autorizada. El controlador respondió afirmativamente.

La conversación resulta especialmente significativa porque no recoge simplemente una interpretación posterior de lo ocurrido. La autorización quedó registrada en una comunicación formal entre el centro de control y el maquinista.

A partir de aquel momento, el AVE volvió a circular sin la supervisión ordinaria del LZB. Por delante se encontraba el Iryo contra el que terminaría chocando.

La maquinista del Iryo avisó de que estaba detenida en Urda

La segunda parte de las grabaciones permite conocer lo que estaba sucediendo con el tren de Iryo, que circulaba por delante del AVE en dirección a Sevilla.

A las 8.41 horas, su maquinista contactó con Atocha para comunicar que había sufrido una pérdida de transmisión y que se encontraba detenida ante la señal de entrada de Urda.

El controlador confirmó su posición y comenzó a gestionar las instrucciones necesarias para recuperar la circulación.

En esa conversación, la conductora recibió una orden de desconectar y volver a conectar el LZB para continuar posteriormente bajo el sistema BSL. También se le indicó que podía reanudar la marcha con normalidad.

Sin embargo, el Iryo no consiguió ponerse nuevamente en movimiento.

La situación quedó reflejada en una segunda comunicación, registrada a las 8.48 horas. La maquinista explicó que el tren no le permitía reiniciar el sistema LZB y que, por ese motivo, continuaba detenida ante la señal de entrada.

La respuesta desde Atocha fue que continuara cuando pudiera y volviera a llamar si tenía problemas.

Las conversaciones internas de Atocha tras el último aviso

Después de colgar, las grabaciones recogen un intercambio entre trabajadores del centro de control sobre los problemas del Iryo.

Uno de los operadores indicó que el tren 6076 estaba teniendo dificultades con el equipo. También se escuchan preguntas sobre la situación de otros convoyes próximos a Urda.

Este detalle es importante porque demuestra que la inmovilización del Iryo había sido comunicada al centro de control antes del accidente.

Lo que todavía debe determinarse es cómo se gestionó esa información, qué conocían exactamente los distintos responsables de circulación y por qué no se adoptaron medidas capaces de impedir el alcance.

Los audios publicados tampoco permiten establecer por sí solos si todos los trabajadores que intervenían en la regulación del tráfico tenían una visión completa de la situación de ambos trenes.

Por qué la orden de «marcha normal» es tan importante

El sistema LZB supervisa la circulación mediante información transmitida desde la infraestructura al tren. Entre sus funciones se encuentra controlar las velocidades permitidas y establecer puntos de parada para evitar situaciones peligrosas.

Cuando el sistema deja de funcionar, la circulación debe adaptarse a procedimientos alternativos de seguridad.

En Urda, el fallo informático obligó a recurrir al bloqueo con señalización lateral (BSL), que permite gestionar el tráfico mediante señales y autorizaciones específicas.

La diferencia es considerable.

Circular con marcha normal supone continuar de acuerdo con las condiciones ordinarias autorizadas para el trayecto. La marcha a la vista, por el contrario, obliga al maquinista a adaptar la velocidad a la distancia de vía que puede observar, de manera que tenga capacidad para detener el tren ante un obstáculo o una señal de parada.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado mediante el Real Decreto 664/2015, contempla expresamente esta modalidad de circulación ante determinadas anomalías del LZB.

Según el Ministerio de Transportes, en las circunstancias del accidente la circulación debía haberse realizado con una limitación de aproximadamente 40 kilómetros por hora. Conviene precisar que la definición general de marcha a la vista no establece una velocidad fija para todas las situaciones: exige poder detenerse dentro del tramo visible.

También existe otra condición fundamental. Una consigna de Adif introducida en febrero de 2025 establece que, para autorizar determinadas reanudaciones de marcha mediante BSL tras un fallo del bloqueo automático, debe comprobarse que el cantón ferroviario correspondiente está libre de trenes.

En este caso, el AVE terminó alcanzando al Iryo que se encontraba detenido por delante.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de «inexplicable» la decisión de autorizar la reanudación de la marcha del AVE cuando existía una indicación de ocupación de la vía.

La autorización aparece ahora como uno de los principales elementos que deberán examinarse para determinar las causas del accidente.

Los 17 minutos entre la autorización y el choque

La reconstrucción provisional sitúa al AVE a unos 25 kilómetros del Iryo cuando recibió permiso para continuar.

Desde las 8.36 horas, momento de la autorización, hasta aproximadamente las 8.53, cuando ocurrió el impacto, transcurrieron 17 minutos.

Durante ese intervalo, el tren de Renfe avanzó por la línea Madrid-Sevilla mientras el Iryo permanecía detenido ante la entrada de Urda.

Según las explicaciones facilitadas por el Ministerio de Transportes, el AVE llegó a alcanzar una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora. La velocidad exacta en los distintos puntos del trayecto deberá contrastarse con los registros técnicos de circulación.

La cronología de las comunicaciones deja tres momentos especialmente relevantes: la autorización al AVE a las 8.36, el aviso del Iryo a las 8.41 y la confirmación de que seguía detenido a las 8.48.

El choque se produjo unos cinco minutos después de esta última comunicación.

No obstante, la existencia de una orden incorrecta no basta, por sí sola, para explicar completamente el accidente. También deben examinarse los registros de ocupación de vía, las señales, las comunicaciones entre los distintos operadores y el funcionamiento de los sistemas de seguridad alternativos.

La investigación examina las órdenes y el funcionamiento del centro de control

La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) han comenzado a investigar las circunstancias del siniestro.

Entre las primeras actuaciones figura la toma de declaración al trabajador del centro de control de Atocha que intervino en la regulación del tráfico cuando se produjo el accidente.

La investigación deberá establecer por qué se autorizó la marcha normal del AVE, qué comprobaciones se efectuaron previamente y cómo se trató la información relativa al tren que circulaba por delante.

También será necesario analizar el origen de la avería informática que afectó al LZB y comprobar si los sistemas de respaldo y los procedimientos de circulación funcionaron de acuerdo con las condiciones previstas.

La caída inicial del sistema y las decisiones adoptadas después son dos cuestiones relacionadas, pero diferentes. Una avería técnica puede obligar a detener los trenes sin que ello deba desembocar en una colisión. Precisamente para esas circunstancias existen procedimientos específicos de seguridad.

El ministro Óscar Puente ha apuntado a un posible error humano en la gestión del tráfico, aunque las responsabilidades definitivas todavía no están determinadas.

La investigación técnica corresponde a la CIAF, mientras que las posibles responsabilidades penales se examinarán en las diligencias judiciales abiertas tras el accidente.

Será especialmente importante contrastar las conversaciones con los datos registrados en los trenes y en los sistemas de control de Adif. Esos registros permitirán reconstruir las velocidades, los movimientos y las órdenes transmitidas con mayor precisión.

El Iryo seguía parado cuando el AVE se aproximaba

Las grabaciones de Urda permiten identificar una sucesión de hechos que hasta su publicación se conocía principalmente a través de declaraciones institucionales.

El centro de control autorizó al AVE a continuar con marcha normal tras la caída del LZB. La maquinista del Iryo comunicó después que estaba detenida y volvió a informar de que no conseguía reanudar la circulación.

Ambas situaciones coincidieron durante los minutos anteriores al impacto.

El elemento más comprometedor de las conversaciones no es únicamente que se autorizara al AVE a circular. Es que el centro de control recibió información sobre el Iryo detenido mientras el otro tren avanzaba hacia su posición.

Queda por esclarecer por qué esa información no se tradujo en una intervención que evitara el accidente.

Las grabaciones constituyen una prueba relevante para reconstruir las decisiones tomadas en Atocha, pero no sustituyen el análisis de los registros ferroviarios ni las conclusiones de los investigadores. Determinar quién decidió cada actuación, con qué información contaba y por qué fallaron las barreras de seguridad será fundamental para explicar una colisión que ha causado al menos 68 muertes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.