Así rescatan los bomberos a las víctimas del accidente de tren de Urda

Un rescate tras un accidente ferroviario grave no consiste simplemente en llegar, romper una ventana y sacar a los pasajeros. Antes de que los bomberos puedan trabajar dentro de un tren siniestrado deben controlar la electricidad, detener la circulación ferroviaria, asegurar los coches y comprobar cómo acceder sin provocar un segundo accidente. Son operaciones que desde fuera pueden parecer lentas, pero cada paso busca algo muy concreto: impedir que el propio rescate cause nuevas víctimas.

El accidente de Urda, en Toledo, donde dos trenes de alta velocidad colisionaron por alcance el 28 de octubre, ha vuelto a mostrar hasta qué punto estas intervenciones son complejas. El balance oficial se situaba este jueves en 69 fallecidos, con más de medio centenar de pasajeros todavía hospitalizados y unos trabajos de emergencia que continuaron durante horas entre coches gravemente dañados.

En los dos convoyes viajaban más de 500 personas. Bomberos, sanitarios, Guardia Civil, Protección Civil, personal ferroviario y efectivos de la Unidad Militar de Emergencias han tenido que trabajar en un escenario en el que la prioridad no era solamente llegar hasta los afectados. Había que hacerlo sin exponerse a electrocuciones, aplastamientos, cortes o desplazamientos de estructuras que pesan decenas de toneladas.

Por qué el rescate no puede empezar a toda velocidad

La primera urgencia es llegar hasta las víctimas. Pero llegar no significa entrar inmediatamente. Una línea ferroviaria reúne varios peligros al mismo tiempo: circulación de otros trenes, estructuras deformadas, desniveles, maquinaria pesada y, sobre todo, alimentación eléctrica de alta tensión.

En las líneas españolas de alta velocidad la catenaria puede funcionar a 25.000 voltios. Eso obliga a garantizar que la circulación está interrumpida y que la alimentación eléctrica de la zona afectada ha quedado correctamente controlada antes de determinadas maniobras. No basta con observar un cable y dar por hecho que ya no tiene corriente.

También pueden existir otros riesgos derivados del propio material ferroviario: sistemas eléctricos internos, equipos sometidos a presión y componentes que han quedado deformados tras el choque. Un elemento aparentemente inmóvil puede encontrarse sometido a tensiones mecánicas y reaccionar cuando se corta o se desplaza.

El terreno añade otra dificultad. Un tren puede quedar parcialmente descarrilado, inclinado, apoyado sobre otro coche o situado junto a un talud. Lo que desde una cámara parece un vehículo detenido es, para los equipos de intervención, una estructura de enorme peso cuya estabilidad debe comprobarse.

Primero, asegurar la vía, la catenaria y los coches

Una vez controlados los peligros ferroviarios inmediatos comienza otro de los trabajos esenciales: estabilizar los coches siniestrados. Y aquí las dimensiones cambian por completo respecto a un accidente de carretera.

Un coche ferroviario de pasajeros puede pesar alrededor de 40 o 50 toneladas. Si ha descarrilado o volcado, cualquier movimiento de personas en su interior, la retirada de piezas o los propios cortes de excarcelación pueden alterar su posición. Un desplazamiento de pocos centímetros puede resultar crítico cuando hay rescatadores y víctimas trabajando debajo o dentro.

Por eso los equipos utilizan sistemas de estabilización y apuntalamiento antes de entrar en determinadas zonas. El objetivo es impedir movimientos inesperados mientras se liberan personas atrapadas. La comparación con un turismo ayuda a entender la escala: en carretera ya es imprescindible estabilizar correctamente un vehículo de una o dos toneladas. Aquí el peso se multiplica muchas veces.

Esta fase puede consumir tiempo sin que desde fuera se aprecien grandes cambios. Sin embargo, asegurar la estructura es lo que permite que después entren bomberos y sanitarios con unas condiciones mínimas de seguridad.

Entrar en un tren deformado: puertas antes que cizallas

Las grandes herramientas hidráulicas suelen protagonizar las imágenes de un rescate, pero cortar una carrocería ferroviaria no es necesariamente la primera opción. Siempre que sea posible se aprovechan puertas, pasos accesibles y ventanas de emergencia, porque crear un nuevo hueco puede resultar mucho más complejo.

Cuando los accesos habituales han desaparecido, están bloqueados o no permiten extraer una camilla, los bomberos pueden necesitar herramientas hidráulicas, separadores, cilindros, cizallas o sierras. El problema es que no se puede cortar en cualquier punto. Primero hay que conocer qué hay detrás de cada panel y qué función estructural cumple la pieza.

Los laterales de un coche pueden ofrecer zonas más favorables, especialmente alrededor de determinadas ventanas. La parte inferior es bastante más complicada. Allí se concentran bogies, frenos, suspensión y otros elementos mecánicos de gran resistencia, algunos sometidos a presión o a importantes esfuerzos.

El techo tampoco es un lugar inocente. En él pueden encontrarse componentes relacionados con el sistema eléctrico, climatización y pantógrafos. Abrir un hueco sin evaluar previamente esas instalaciones puede añadir otro peligro a un entorno que ya está lleno de metal deformado y superficies cortantes.

Por eso una herramienta capaz de ejercer una enorme fuerza de corte no convierte la operación en algo sencillo. La dificultad real está en saber dónde cortar y dónde no hacerlo. Una maniobra incorrecta puede dañar instalaciones o alterar la estabilidad de una parte del coche.

Mover una camilla dentro de un coche volcado

Conseguir entrar tampoco termina el problema. El interior que encuentran los equipos puede tener muy poco que ver con el pasillo ordenado de un tren en servicio. Si el coche ha volcado, el antiguo suelo puede haberse convertido en una pared y los asientos quedan orientados en posiciones que bloquean el avance de una camilla.

Ventanas rotas, equipajes, paneles desprendidos, asientos arrancados y fragmentos metálicos dificultan cada desplazamiento. En algunos puntos los bomberos pueden necesitar ampliar el espacio mediante herramientas hidráulicas antes incluso de poder acercarse correctamente hasta una víctima.

Una persona con lesiones graves tampoco puede ser sacada de cualquier forma. Los sanitarios deben valorar posibles traumatismos y decidir cómo inmovilizarla antes de moverla. Una extracción precipitada puede agravar lesiones de columna o traumatismos internos producidos durante el impacto.

Bomberos y personal sanitario trabajan entonces de forma coordinada. Unos liberan espacio y eliminan obstáculos; otros atienden al herido, controlan sus constantes y preparan su movilización. En un accidente con numerosas víctimas se aplica también el triaje sanitario, que permite establecer prioridades según la gravedad y las posibilidades de atención.

Eso significa que el orden de evacuación no depende exclusivamente de quién esté más cerca de una salida. Se combinan el estado de cada afectado, la posibilidad real de llegar hasta él y las dificultades técnicas necesarias para liberarlo.

El escenario cambia mientras trabajan los equipos

Hay otra particularidad menos visible: el escenario del accidente no permanece igual durante el rescate. Retirar una pieza, separar dos estructuras o abrir un hueco modifica las cargas que soporta un coche ferroviario dañado.

Eso obliga a comprobar continuamente su estabilidad. Lo que era seguro media hora antes puede necesitar una nueva evaluación después de varios cortes o tras la extracción de pasajeros. Los equipos no trabajan solamente contra el reloj; trabajan sobre una estructura que va cambiando mientras intervienen en ella.

A todo ello se suma la logística. Si el accidente está lejos de una carretera, ambulancias, vehículos de bomberos, generadores, iluminación, material médico y maquinaria deben acercarse sin bloquear las rutas utilizadas para evacuar heridos. Organizar correctamente esos movimientos es parte del propio dispositivo de emergencia.

En accidentes de grandes dimensiones se establece un puesto de mando desde el que se coordinan bomberos, sanitarios, fuerzas de seguridad, protección civil y responsables ferroviarios. Ningún servicio puede trabajar completamente por su cuenta porque las decisiones de uno afectan al resto.

Después llegan las grúas y la investigación

Cuando las personas accesibles han sido evacuadas todavía puede quedar muchísimo trabajo. Los coches ferroviarios gravemente dañados pueden necesitar grúas de gran tonelaje para ser elevados o desplazados, y esas máquinas no pueden situarse en cualquier terreno.

En ocasiones es necesario preparar previamente la superficie, crear accesos o reforzar zonas para que las grúas puedan aproximarse sin hundirse o perder estabilidad. Esa fase explica por qué mover los restos de un tren accidentado puede prolongarse durante muchas horas.

La movilización de los coches también puede ser necesaria para acceder a zonas que hasta ese momento permanecían ocultas. Un coche apoyado sobre otro, por ejemplo, puede impedir trabajar debajo hasta que exista una forma técnicamente segura de levantarlo.

Al mismo tiempo comienza a adquirir cada vez más importancia la investigación del accidente. La posición de los trenes, la deformación de las estructuras y otros elementos del lugar pueden aportar información relevante para reconstruir lo ocurrido.

Emergencia e investigación tienen objetivos diferentes, pero deben convivir en el mismo escenario. Mientras pueda haber personas que necesiten ayuda, la prioridad es el rescate. Después, la retirada de piezas debe hacerse teniendo también en cuenta la necesidad de preservar evidencias.

La rapidez también consiste en no crear otra víctima

En una catástrofe ferroviaria unos minutos pueden ser decisivos. Eso no significa que todas las tareas puedan acelerarse enviando simplemente más personas o utilizando herramientas más potentes. Existen operaciones cuyo orden resulta inevitable: controlar los riesgos, estabilizar, acceder, clasificar y extraer.

El accidente de Urda ha vuelto a poner ese trabajo ante los ojos de todo el país. Detrás de una imagen aparentemente inmóvil puede haber decenas de profesionales comprobando tensiones, apuntalando estructuras, buscando zonas seguras para cortar o preparando el recorrido por el que podrá salir una camilla.

La escena puede cambiar en pocos minutos y una decisión equivocada tiene consecuencias inmediatas. Por eso un rescate ferroviario exige combinar urgencia y prudencia, dos conceptos que parecen enfrentados pero que aquí van de la mano.

En este tipo de intervención, ir rápido no siempre significa moverse más deprisa. A veces significa asegurar cada maniobra para poder hacerla una sola vez, sin añadir nuevos heridos a una tragedia que ya ha causado demasiados.