Urda pone bajo lupa las obras del AVE, los fondos europeos y el ERTMS

El accidente ferroviario de Urda ha abierto una cuestión que ya no puede despacharse como una mera pelea partidista: la línea Madrid-Sevilla sufrió el fallo de un sistema de seguridad, el LZB, cuya sustitución por el más moderno ERTMS fue adjudicada en 2021 y debía haberse completado a comienzos de 2026. El nuevo sistema seguía sin estar operativo cuando un AVE alcanzó al Iryo detenido en Urda, en un choque que ha dejado al menos 69 muertos.

Eso no demuestra que la presunta corrupción investigada durante la etapa de José Luis Ábalos en Transportes provocase el accidente. A día de hoy no existe una prueba conocida que una las mordidas del caso Koldo con el choque de Urda, ni que permita afirmar que se robó el dinero destinado al ERTMS. Pero hay hechos suficientemente graves para exigir algo más que explicaciones genéricas: una modernización retrasada, cientos de millones públicos movilizados, investigaciones sobre adjudicaciones de Adif y una pesquisa de la Fiscalía Europea por posible fraude con fondos destinados precisamente a la línea Madrid-Sevilla.

La frontera es importante. Investigar esa sucesión de hechos es necesario; convertirla sin pruebas en una relación causal sería otra cosa. Y los datos conocidos son bastante incómodos por sí solos.

La conexión que existe y la que todavía no está probada

El origen inmediato conocido de la tragedia está en la caída del LZB en el entorno de Urda y en lo ocurrido después. El sistema dejó de funcionar, varios trenes se detuvieron y el tráfico pasó a gestionarse mediante procedimientos previstos para condiciones degradadas.

A partir de ahí se produjo la concatenación que investiga la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes. El centro de control de Adif autorizó al AVE que circulaba detrás del Iryo a continuar con marcha normal. Mientras tanto, el Iryo permaneció inmovilizado. Minutos después, el AVE lo alcanzó a una velocidad que la investigación preliminar sitúa entre 160 y 200 kilómetros por hora. La investigación mantiene abiertas las hipótesis y las cajas negras deberán fijar con precisión velocidades, órdenes y tiempos.

Óscar Puente ha reconocido además que el LZB ha registrado 170 incidencias durante 2026, una cifra que considera dentro de la normalidad de funcionamiento de este sistema. Su caída, por sí sola, no tendría que haber terminado en una colisión: existen procedimientos de respaldo precisamente para que una avería no se convierta en una catástrofe. Ahí está uno de los puntos fundamentales de la investigación.

Pero también aparece una segunda cuestión. Si el Estado había decidido años antes sustituir ese sistema por uno más moderno, resulta inevitable examinar por qué en octubre de 2026 la línea seguía dependiendo del LZB instalado décadas atrás.

Un sistema nuevo adjudicado en 2021 que seguía sin funcionar

El Consejo de Ministros autorizó en noviembre de 2020 la renovación de las instalaciones de seguridad de la Madrid-Sevilla. El proyecto incluía señalización, protección de trenes, telecomunicaciones y, expresamente, la implantación del ERTMS, el estándar europeo que debía sustituir progresivamente al LZB. El plazo previsto era de 52 meses.

Adif Alta Velocidad adjudicó en septiembre de 2021 tres contratos vinculados a la modernización de la línea por 136,4 millones de euros. El principal, de 93,83 millones, recayó en Thales España y comprendía precisamente la renovación de la señalización y la implantación del ERTMS. Otro contrato, también para Thales, destinaba 21,56 millones a renovar los circuitos de vía. Un tercero, por 21,02 millones, contemplaba la sustitución de 63 desvíos.

El contrato principal tenía aquellos 52 meses de ejecución. Los cálculos situaban su finalización a comienzos de 2026. Sin embargo, tras el accidente de Urda el sistema continuaba en proceso y la línea seguía trabajando con el LZB instalado desde la apertura del AVE Madrid-Sevilla en 1992.

El asunto resulta todavía más delicado porque la oferta ganadora había sido considerada inicialmente anormalmente baja: quedó alrededor de un 28% por debajo del presupuesto de licitación. Adif solicitó una justificación y terminó aceptándola. Una oferta de este tipo no significa que una obra vaya a ejecutarse mal; existe precisamente un procedimiento para comprobar su viabilidad. Pero cuando un contrato de seguridad ferroviaria acaba fuera de plazo, ese antecedente merece revisarse con detalle.

Tampoco puede afirmarse que el ERTMS hubiera evitado necesariamente la tragedia. Esa conclusión corresponde a los investigadores técnicos. Sí puede afirmarse algo mucho más sencillo: el nuevo sistema de seguridad no estaba operativo cuando ocurrió el accidente, pese a que su implantación había sido contratada años antes.

Qué tienen que ver las mordidas del caso Koldo

Aquí conviene evitar los atajos. La investigación judicial sobre la denominada trama Koldo ha encontrado indicios de presuntas comisiones vinculadas a adjudicaciones de obra pública durante la etapa de Ábalos en Transportes. La UCO ha analizado contratos de Adif y Carreteras, y la investigación terminó centrando parte de sus pesquisas en adjudicaciones concedidas a constructoras como Acciona y otras empresas.

En marzo de 2026, la Intervención General de la Administración del Estado examinó 11 contratos bajo sospecha, cinco correspondientes a Adif y seis a Carreteras. En varios de los expedientes ferroviarios detectó adjudicaciones determinadas por criterios subjetivos y modificaciones posteriores que elevaron los importes cerca del 20%. En tres contratos de Adif sostuvo además que esas modificaciones incumplieron la normativa aplicable.

Son hechos graves. Pero hay un matiz decisivo: el contrato de señalización Madrid-Sevilla adjudicado a Thales no figura, con la información pública disponible, entre esos cinco expedientes del caso Koldo. Los contratos reclamados por la Justicia corresponden a otras actuaciones investigadas. Mezclar directamente esas adjudicaciones con el ERTMS de Urda daría un salto que las pruebas conocidas no permiten dar.

Eso no deja indemne al Ministerio. Al contrario. Cuando un departamento está atravesado por una investigación sobre presuntas mordidas en obra pública, cualquier retraso relevante en otra inversión de seguridad del mismo ámbito exige una transparencia casi quirúrgica: contratos, modificaciones, certificaciones, pagos, hitos cumplidos y causas exactas de los retrasos.

No basta con asegurar que la modernización estaba en marcha. Hay que explicar qué estaba terminado, qué faltaba, cuánto se había pagado y por qué se incumplió el calendario previsto.

Los millones europeos: dónde están y qué se sabe de su control

Aquí las cifras son bastante mayores que los 136 millones de los tres contratos de 2021. El Tribunal de Cuentas ha fiscalizado la participación de Adif y Adif Alta Velocidad en el Plan de Recuperación. El coste estimado total de las actuaciones gestionadas por ambas entidades ascendía a 5.974 millones de euros.

Dentro del componente destinado a los corredores ferroviarios europeos se asignaron 261,6 millones de euros a la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla para el periodo 2020-2026.

Eso tampoco significa que 261,6 millones hayan desaparecido, ni que todo ese dinero corresponda al ERTMS. La renovación integral de la Madrid-Sevilla incluye vías, puentes, viaductos, traviesas, electrificación, señalización, telecomunicaciones y otras actuaciones. El plan global de modernización de la línea alcanza unos 700 millones de euros.

El Tribunal de Cuentas concluyó que Adif y Adif Alta Velocidad disponían en términos generales de sistemas adecuados para gestionar los fondos europeos y que los hitos evaluados habían sido considerados satisfactoriamente cumplidos. No es un detalle menor: hablar de una desaparición generalizada del dinero comunitario no estaría respaldado por esas conclusiones.

Pero el mismo informe dejó advertencias relevantes. Detectó problemas de trazabilidad entre las actuaciones inicialmente planificadas y los contratos finalmente vinculados al Plan de Recuperación; pidió reforzar el control de los conflictos de interés y señaló deficiencias en determinados procedimientos.

También censuró la respuesta de Adif ante dos denuncias internas relacionadas con posibles alteraciones irregulares de puntuaciones en procesos de contratación. El Tribunal consideró que las actuaciones ante esas denuncias no habían tenido el rigor exigible dada la gravedad de los hechos y señaló problemas de transparencia y motivación. No era una acusación de robo de fondos europeos. Sí era una señal de alarma institucional difícil de ignorar.

La Fiscalía Europea ya investiga la Madrid-Sevilla

Existe otro dato que cambia el contexto. La Fiscalía Europea confirmó en marzo de 2026 la apertura de una investigación sobre un posible fraude que afectaría a fondos de la Unión destinados al mantenimiento de un tramo de la línea Madrid-Sevilla próximo a Adamuz, donde en enero se produjo otro grave accidente ferroviario.

La pesquisa se refiere a ese tramo y no al accidente de Urda. Tampoco equivale a afirmar que los fondos fueran malversados: precisamente eso es lo que se investiga. Transportes ha defendido que la justificación de las ayudas se realizó con normalidad y ha prometido colaborar con la investigación.

Pero el cuadro es poco habitual: dos accidentes graves en nueve meses en la misma línea histórica de alta velocidad, una modernización todavía incompleta y una investigación europea abierta sobre el posible uso fraudulento de dinero comunitario destinado a parte de esa infraestructura.

No prueba una causa común. Sí justifica un escrutinio técnico, económico y político extraordinariamente exigente.

Urda obliga a revisar mucho más que los últimos minutos

El error más fácil sería reducir toda la tragedia a la persona que estaba sentada frente a una pantalla en el centro de control. La investigación judicial determinará su responsabilidad, si la hubo. El operario que autorizó al AVE a reanudar la marcha se ha acogido por el momento a su derecho a no declarar ante la Guardia Civil.

Pero un sistema ferroviario se diseña precisamente para que un error humano aislado no pueda matar a decenas de personas. Si un fallo informático puede dejar fuera de servicio la protección automática, si después una orden incorrecta permite circular a alta velocidad y si durante varios minutos ningún mecanismo evita que un tren alcance a otro detenido, el análisis no puede terminar en un empleado.

Hay que determinar qué información veía el centro de control, qué alarmas permanecieron activas, qué protocolos se aplicaron, cuántas personas gestionaban la incidencia, por qué el Iryo seguía detenido, por qué no se frenó al AVE cuando ya se conocía esa circunstancia y qué habría ocurrido con el ERTMS plenamente operativo.

También habrá que esclarecer por qué una renovación contratada cinco años antes seguía pendiente.

Una explicación que debe llegar desde los contratos hasta la vía

La investigación sobre Urda deberá establecer primero la causa técnica y operativa del accidente. Hasta entonces sería irresponsable afirmar que las mordidas investigadas en Transportes provocaron la tragedia o que los fondos europeos destinados a la alta velocidad fueron robados.

Pero sería igual de poco razonable fingir que todos estos expedientes viven en universos completamente separados. Hay presuntas tramas de corrupción en adjudicaciones de Transportes, irregularidades detectadas en contratos de Adif, deficiencias de control señaladas por el Tribunal de Cuentas, una investigación de la Fiscalía Europea sobre fondos destinados a la Madrid-Sevilla y un contrato de modernización del sistema de seguridad cuyo plazo venció sin el ERTMS operativo en Urda.

La respuesta institucional debería ser documental, no retórica: cuánto dinero europeo recibió cada proyecto, cuánto se pagó, qué obra se certificó, qué modificaciones sufrió cada contrato, qué retrasos se autorizaron y quién los autorizó.

Porque las responsabilidades penales pertenecen a los jueces y las causas del accidente a los investigadores técnicos. La responsabilidad política de explicar qué se hizo con cientos de millones públicos y por qué una mejora esencial llegó tarde pertenece al Gobierno y a Adif.

Y esa explicación, después de Urda, ya no admite zonas oscuras.