Pardo de Vera fichó por Cylus, socia de Thales en seguridad del AVE

Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, se incorporó en febrero de 2024 al consejo asesor de Cylus, una compañía israelí especializada en ciberseguridad ferroviaria. El movimiento la llevó, aproximadamente un año después de abandonar el Gobierno, a una empresa que llevaba años colaborando con Thales, uno de los grandes proveedores tecnológicos de la red ferroviaria.

El dato adquiere una dimensión especial por la participación de Thales en la renovación de las instalaciones de seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Adif Alta Velocidad adjudicó a la multinacional en 2021 un contrato de 93,83 millones de euros para modernizar la señalización, las telecomunicaciones y los sistemas de protección del corredor, incluida la implantación del ERTMS y su convivencia con el antiguo LZB.

Hay, sin embargo, una precisión importante. La colaboración entre Cylus y Thales está documentada y ambas compañías desarrollaron conjuntamente un proyecto para proteger sistemas de señalización de un gran gestor ferroviario público europeo. Pero la información pública de aquel proyecto no identifica al cliente por su nombre ni demuestra por sí sola que CylusOne estuviera desplegado en la línea Madrid-Sevilla.

La relación empresarial existe. La conexión directa con determinados equipos del AVE Madrid-Sevilla, en cambio, exige más cautela.

Pardo de Vera entró en el consejo asesor de Cylus en 2024

El 29 de febrero de 2024, Pardo de Vera se incorporó al consejo asesor de Cylus para aportar su experiencia en planificación estratégica, gestión de infraestructuras, gobierno corporativo y funcionamiento del sector ferroviario.

No era un perfil cualquiera. Pardo de Vera había desarrollado buena parte de su trayectoria profesional dentro de Adif. Llegó a ser directora general de Explotación y Construcción y posteriormente presidió Adif y Adif Alta Velocidad entre 2018 y julio de 2021. Después pasó al Ministerio como secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, cargo que dejó en febrero de 2023.

Su experiencia cubría precisamente algunas de las áreas que interesan a una compañía como Cylus: explotación ferroviaria, infraestructura crítica, sistemas tecnológicos y seguridad de las redes de transporte.

Su llegada a la compañía suponía, por tanto, mantener una vinculación profesional con el ferrocarril desde otro ámbito: la protección de los sistemas operativos ferroviarios frente a amenazas informáticas.

Qué hace Cylus y cuál es su relación con Thales

Cylus nació en Israel en 2017 y está especializada en ciberseguridad ferroviaria. Su principal tecnología, CylusOne, está diseñada para monitorizar redes y activos digitales utilizados por operadores ferroviarios, identificar dispositivos, detectar comportamientos anómalos y advertir de posibles amenazas sobre sistemas operativos.

No se trata del sistema que conduce un tren ni sustituye por sí mismo a tecnologías de protección como LZB o ERTMS. Su función se encuentra en otra capa: vigilar las redes y equipos tecnológicos que forman parte de la infraestructura ferroviaria frente a riesgos de seguridad informática.

La relación con Thales viene de lejos. En septiembre de 2018, Cylus fue seleccionada para participar en un programa de ciberseguridad de la multinacional francesa. Ambas compañías comenzaron entonces a estudiar sinergias tecnológicas aplicadas al transporte ferroviario.

Ese trabajo terminó convirtiéndose en un proyecto conjunto mucho más concreto. A comienzos de 2021 se llevó a cabo una evaluación de riesgos sobre infraestructura de señalización perteneciente a un importante gestor ferroviario público europeo.

En septiembre de aquel año, la plataforma CylusOne fue validada en un laboratorio tecnológico de Thales. Después se realizó una implantación limitada sobre una red ferroviaria en explotación para comprobar su capacidad de supervisar activos y detectar amenazas en condiciones reales.

El proyecto incluía miles de elementos ferroviarios, diferentes protocolos de señalización y sistemas auxiliares como videovigilancia y comunicaciones de voz. Era, por tanto, un entorno complejo y real, no una simple demostración aislada de laboratorio.

Thales recibió 93,83 millones para renovar el Madrid-Sevilla

La coincidencia temporal resulta relevante. En septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España GRP uno de los contratos principales para modernizar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

El importe ascendió a 93.832.737,51 euros, IVA incluido, y el plazo inicialmente previsto era de 52 meses.

El contrato comprendía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras necesarias para renovar las instalaciones de señalización, los sistemas de protección de tren, los detectores de caída de objetos y las telecomunicaciones fijas.

Uno de sus grandes objetivos era implantar ERTMS, el sistema europeo de gestión y control del tráfico ferroviario utilizado en buena parte de la alta velocidad española.

Madrid-Sevilla presentaba una peculiaridad. Al ser la primera línea española de alta velocidad, inaugurada en 1992, seguía utilizando el LZB, una tecnología de supervisión continua de la circulación que debía mantenerse operativa mientras avanzaba la modernización.

Eso obligaba a realizar los trabajos sin interrumpir la explotación comercial y garantizando la coexistencia de las instalaciones antiguas y las nuevas, una transición técnicamente delicada en una línea con tráfico diario.

Lo que está acreditado y lo que todavía no

La secuencia puede resultar llamativa, pero conviene no saltarse ningún peldaño. Está acreditado que Cylus colaboraba con Thales en materia de ciberseguridad ferroviaria desde 2018 y que ambas compañías desarrollaron en 2021 un proyecto sobre infraestructura de señalización de un gran gestor ferroviario público europeo.

También consta que Adif adjudicó a Thales en septiembre de 2021 la renovación de las instalaciones de seguridad del Madrid-Sevilla y que Pardo de Vera se incorporó al consejo asesor de Cylus en febrero de 2024.

Lo que la información pública disponible no permite afirmar con la misma contundencia es que la plataforma de Cylus estuviera instalada concretamente en el AVE Madrid-Sevilla o que participara directamente en el funcionamiento del LZB de esa línea.

Ese matiz importa. Mucho. Una relación entre proveedores tecnológicos no significa automáticamente que todos sus productos estén desplegados en cada contrato en el que participe una de las empresas. Thales opera en numerosos países, mantiene múltiples alianzas y dispone de una amplia cartera de tecnologías ferroviarias.

El fichaje llegó después de su salida del Gobierno

Pardo de Vera dejó la Secretaría de Estado de Transportes en febrero de 2023 y su incorporación a Cylus se produjo aproximadamente un año después.

La legislación española establece restricciones durante los dos años posteriores al cese de los altos cargos. No existe, sin embargo, una prohibición general de trabajar para cualquier compañía privada durante ese periodo.

La limitación afecta a empresas que hayan resultado beneficiadas o afectadas por decisiones en las que haya participado directamente el antiguo alto cargo. Durante esos dos años también existe la obligación de comunicar previamente determinadas actividades a la Oficina de Conflictos de Intereses.

Cylus figuraba ya entre las propuestas profesionales comunicadas por Pardo de Vera a finales de 2023. En aquel momento todavía no había comenzado a desempeñar esa actividad.

Por eso tampoco cabe deducir únicamente de las fechas que su incorporación fuese irregular. Para sostener algo semejante habría que acreditar qué decisiones concretas adoptó Pardo de Vera respecto de Cylus mientras ejercía un cargo público y cuál fue el pronunciamiento administrativo correspondiente.

El accidente de Urda vuelve a poner el foco sobre el LZB

El vínculo empresarial ha cobrado una relevancia distinta tras el accidente ferroviario ocurrido el 28 de octubre de 2026 en Urda, Toledo, en la línea Madrid-Sevilla.

Las primeras investigaciones sitúan una avería del sistema LZB al comienzo de la situación degradada que precedió al choque. Las pesquisas deben reconstruir el funcionamiento de las instalaciones, las comunicaciones del centro de control, las órdenes transmitidas a los maquinistas y la actuación de las distintas barreras de seguridad.

El LZB se convirtió así en una de las piezas técnicas centrales de la investigación. No significa que el sistema, por sí solo, explique el accidente ni que la avería determine automáticamente responsabilidades. Las hipótesis permanecen abiertas.

Mucho menos existe, con los datos disponibles, una base para atribuir a Cylus o a Pardo de Vera responsabilidad alguna en el siniestro.

La relevancia de su fichaje es otra: una antigua presidenta de Adif pasó a asesorar a una compañía dedicada a la protección tecnológica del ferrocarril que mantenía una colaboración conocida con Thales, adjudicataria de la modernización de la señalización de la misma línea que está bajo escrutinio.

Es una conexión que merece ser conocida. Convertirla en una relación causal sería otra cosa.

Una relación empresarial que exige precisión

El fichaje de Isabel Pardo de Vera por Cylus está documentado desde febrero de 2024. También lo están la colaboración tecnológica entre la compañía israelí y Thales y el contrato de 93,83 millones de euros adjudicado por Adif Alta Velocidad a Thales para modernizar el Madrid-Sevilla.

La incógnita relevante es hasta dónde llegó técnicamente esa colaboración dentro de la red española. El proyecto desarrollado con Thales afectó a un gran gestor ferroviario europeo y contempló una prueba sobre infraestructura ferroviaria real, pero no consta públicamente una identificación inequívoca de ese operador con la línea Madrid-Sevilla.

Esa diferencia entre lo acreditado y lo supuesto resulta especialmente importante tras Urda. Con una investigación todavía abierta, las fechas, los contratos y las relaciones empresariales aportan contexto; no sustituyen a las pruebas técnicas.

Y en un accidente ferroviario de esta gravedad, esa frontera no es un detalle. Es precisamente donde empieza el rigor.