La AESF encadena seis años incumpliendo sus planes de auditoría a Adif

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) lleva seis ejercicios consecutivos, desde 2020, sin completar las auditorías que ella misma había programado sobre los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras, fundamentalmente Adif y Adif Alta Velocidad. En 2025 volvió a quedarse por debajo del objetivo: realizó o mantenía en ejecución 19 actuaciones de las 27 previstas, un cumplimiento del 70,37%.

No se trata de que durante esos años Adif haya quedado sin supervisión. La Agencia ha realizado inspecciones, visitas, acompañamientos y auditorías parciales. El problema es otro, y bastante concreto: los planes anuales de auditoría no se han cumplido durante seis años seguidos. La propia AESF lleva tiempo señalando una elevada carga de trabajo, dificultades para cubrir vacantes y una considerable rotación de personal.

Seis años seguidos por debajo de las auditorías previstas

La serie muestra que el incumplimiento no responde a un único ejercicio excepcional. En 2020, condicionado por la pandemia, la Agencia completó aproximadamente el 46% de las actuaciones previstas sobre los administradores de infraestructuras. En 2021 el porcentaje quedó por debajo del 43%; en 2022 alcanzó el 53,3%; en 2023, el 74,19%; y en 2024, el 75,76%. En 2025 volvió a quedarse en el 70,37%.

Hay mejora respecto a los peores ejercicios, sí, pero no cumplimiento. Y seis años consecutivos convierten una desviación puntual en un problema estructural de planificación o de capacidad para ejecutar lo planificado. La cifra de 2025 resulta especialmente significativa: 27 auditorías previstas y 19 terminadas o en ejecución.

El contraste con las empresas ferroviarias añade otro elemento. En 2025 la AESF había previsto 12 auditorías totales o parciales sobre sus sistemas de gestión de la seguridad y realizó 31. Es decir, superó ampliamente el objetivo en ese ámbito mientras volvía a quedarse corta en la supervisión planificada de los gestores de la infraestructura.

Qué significa realmente auditar a Adif

Una auditoría de la AESF no equivale simplemente a que un inspector visite una vía. La supervisión analiza el sistema de gestión de la seguridad, sus procedimientos, la identificación y tratamiento de riesgos, los controles internos y la manera en que el administrador acredita que mantiene la infraestructura y organiza la circulación conforme a las normas.

La legislación ferroviaria atribuye a la Agencia funciones de supervisión e inspección y establece un procedimiento que puede incluir requerimientos documentales, entrevistas, reuniones y visitas a instalaciones. Si se detectan desviaciones, los informes pueden exigir actuaciones correctoras y posteriormente verificar su cumplimiento. En circunstancias graves que comprometan la seguridad ferroviaria, la normativa permite incluso acordar la paralización de servicios, obras o actividades.

Eso ayuda a entender por qué auditoría e inspección no son sinónimos. En 2025, por ejemplo, se realizaron 29 acompañamientos, visitas en cabina, visitas informativas e inspecciones relacionadas con los administradores de infraestructuras, una cifra superior a la prevista. Que exista esa actividad no elimina, sin embargo, el déficit acumulado en las auditorías programadas.

Vías, carriles y gestión del tráfico entre los asuntos previstos

El contenido de esas auditorías tampoco es burocracia abstracta. Entre las actuaciones contempladas para 2025 figuraba la supervisión del plan específico de la Dirección General de Conservación y Mantenimiento de Adif relacionado con deformaciones de vía y roturas de carril en las redes gestionadas por Adif y Adif Alta Velocidad.

Esa supervisión aparece de nuevo entre las actuaciones previstas para 2026. El plan actual incluye también los procesos de explotación y gestión del tráfico de Adif, aunque con un alcance que debía determinarse.

Las roturas de carril y las deformaciones de vía están consideradas en la normativa ferroviaria como precursores de accidentes. No significa que cada incidencia vaya a desembocar en un siniestro, ni mucho menos, pero sí que son indicadores que requieren seguimiento porque pueden comprometer las condiciones de circulación.

La Agencia lleva años avisando de su falta de capacidad

Las explicaciones de la propia AESF apuntan desde hace tiempo a un problema de recursos humanos y organización. Sus documentos reconocen que una parte de sus tareas puede planificarse, como la supervisión o determinados estudios de seguridad, mientras que otras dependen de una demanda difícil de anticipar, como autorizaciones vinculadas a nuevos operadores, material o personal ferroviario.

Ya en documentación oficial de 2020 la Agencia mencionaba una considerable rotación de personal y un ritmo más lento de lo previsto para cubrir las plazas vacantes, circunstancias que estaban provocando retrasos en algunas actividades. El organismo afirmaba que trataba de proteger de esos retrasos al Plan de Supervisión por considerarlo prioritario.

El problema no parece haberse resuelto por completo. La AESF terminó 2025 con 129 trabajadores, alrededor de un 31% más que en 2020, pero sus propias cuentas siguen vinculando determinados retrasos a la disponibilidad de personal y a la rotación de la plantilla. El aumento de efectivos, por tanto, no se ha traducido todavía en el cumplimiento íntegro de todos los objetivos de auditoría previstos.

El dato adquiere otra dimensión tras los accidentes ferroviarios

La información sale a la luz en un momento especialmente delicado para el ferrocarril español, después del accidente de Urda y apenas nueve meses después de la tragedia de Adamuz. Eso obliga a mirar con especial atención cualquier carencia relacionada con el mantenimiento, la supervisión o la gestión de la seguridad.

Pero conviene poner un límite claro. No existe base para afirmar que el incumplimiento de estos planes de auditoría provocase el accidente de Urda ni que completar todas las actuaciones previstas lo hubiera evitado. Establecer las causas de un siniestro corresponde a la investigación técnica y, cuando procede, a la judicial. Convertir una carencia administrativa demostrada en una relación causal no demostrada sería mezclar dos planos distintos.

Lo que sí está documentado es que la autoridad nacional encargada de supervisar la seguridad ferroviaria ha incumplido durante seis ejercicios consecutivos sus propios objetivos de auditoría sobre Adif y Adif Alta Velocidad. Y eso, por sí solo, merece explicación.

La importancia de la AESF no es menor. La normativa obliga a los administradores de infraestructuras y a las compañías ferroviarias a presentar cada año información sobre objetivos de seguridad, indicadores y auditorías internas, además de las deficiencias detectadas. La Agencia debe utilizar ese conjunto de información dentro de su actividad supervisora.

La supervisión también necesita supervisión

Adif tiene la responsabilidad cotidiana sobre buena parte de la infraestructura ferroviaria española, pero el modelo de seguridad no descansa únicamente sobre los controles internos del gestor. Precisamente por eso existe una autoridad pública de supervisión, encargada de comprobar desde fuera que los sistemas funcionan como deben.

Que la AESF realice numerosas actuaciones, inspecciones o expedientes demuestra que no ha permanecido inactiva. También sería incorrecto presentarlo así. Lo relevante es que, cuando se observa específicamente el indicador de auditorías a los administradores de infraestructuras, los objetivos fijados por la propia Agencia no se alcanzan desde 2020.

Después de seis ejercicios, la explicación ya no puede limitarse a un año extraordinario, a una baja concreta o a un expediente que llegó por sorpresa. La cuestión es institucional: si las auditorías se consideran necesarias para vigilar la seguridad de la red, el organismo encargado de ejecutarlas debe contar con personal, organización y medios suficientes para realizarlas.

En el ferrocarril, donde la seguridad funciona mediante varias capas de prevención y control, una auditoría que no se completa no demuestra por sí misma que exista un peligro. Pero seis años de planes incumplidos sí revelan una distancia persistente entre la supervisión prevista y la realmente ejecutada. Y esa distancia, especialmente en una red sometida a un tráfico creciente y a una mayor complejidad operativa, no debería convertirse en rutina.