Renfe prepara nuevas consignas de seguridad tras el accidente de Urda

Renfe trabaja en nuevas instrucciones de seguridad para sus maquinistas después del accidente ferroviario de Urda (Toledo). El documento todavía está en elaboración, pero las primeras medidas conocidas apuntan a endurecer la respuesta cuando falle el sistema de protección LZB y evitar que un tren pueda recuperar la marcha normal sin garantías suficientes sobre lo que ocurre en la vía.

Entre las medidas adelantadas figura una especialmente relevante: ante determinados bloqueos del LZB, el maquinista tendría que reanudar la circulación a marcha a la vista y sin superar los 40 kilómetros por hora. También debería comprobar con el centro de control de Adif que el cantón que va a ocupar está libre de otros trenes antes de continuar. Renfe ha confirmado que prepara el nuevo documento, aunque todavía no ha hecho público su contenido definitivo.

Renfe endurece la respuesta cuando falla el sistema LZB

El cambio se centra, de momento, en una de las situaciones más delicadas de la circulación ferroviaria: qué debe hacer un maquinista cuando se produce una pérdida de transmisión de datos del LZB, el sistema utilizado para supervisar y proteger la circulación en determinados corredores de alta velocidad.

Las instrucciones conocidas establecen que, ante un bloqueo parcial como el registrado antes del siniestro de Urda, el tren deberá detenerse y la posterior reanudación de la marcha tendrá que hacerse bajo unas condiciones más restrictivas. La consigna difundida por Renfe prevé que el conductor no continúe hasta recibir la autorización correspondiente del responsable de circulación y que, una vez autorizado, avance como máximo a 40 km/h durante el tramo indicado.

No se trata simplemente de bajar la velocidad. La llamada marcha a la vista obliga al maquinista a adaptar la circulación a la distancia que puede observar por delante y a mantener capacidad suficiente para detener el tren ante un obstáculo o una señal de parada. Es una forma de conducción mucho más restrictiva que la circulación ordinaria de un tren de alta velocidad.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria ya contempla esta modalidad y establece que el conductor debe regular la velocidad para poder detenerse ante cualquier obstáculo visible. En distintos supuestos regulados aparece también el límite de 40 kilómetros por hora, una referencia que ahora cobra especial importancia tras el accidente.

El cantón deberá estar libre antes de volver a avanzar

Hay otro punto importante. Según las instrucciones adelantadas, el maquinista tendrá que solicitar al responsable de circulación la confirmación de que no existe otro tren dentro del cantón que va a ocupar antes de aceptar la autorización para reanudar la marcha.

Un cantón es, simplificando, un tramo de vía gestionado como una unidad de circulación ferroviaria. El objetivo fundamental de los sistemas de bloqueo es impedir que dos trenes ocupen de forma incompatible un mismo tramo, una de las barreras esenciales para mantener la separación entre convoyes.

Esta comprobación adicional cobra especial importancia después de lo sucedido en Urda. El accidente del 28 de octubre dejó 69 fallecidos después de que un AVE de Renfe chocara con un tren de Iryo detenido en la línea Madrid-Sevilla. Las investigaciones técnica y judicial siguen abiertas y deberán determinar exactamente qué ocurrió, qué información estaba disponible en cada momento y qué decisiones se adoptaron antes de la colisión.

Conviene separar, por tanto, dos cuestiones. Las nuevas medidas de Renfe responden a una voluntad de aumentar las barreras de seguridad, pero su adopción no equivale a establecer por adelantado las causas del accidente ni las responsabilidades que puedan derivarse de la investigación.

Qué es el LZB y por qué su fallo cambia la circulación

El LZB es un sistema de protección y supervisión ferroviaria que transmite información entre la infraestructura y el tren para controlar parámetros fundamentales de la circulación, entre ellos la velocidad autorizada y la distancia hasta determinados puntos.

Cuando esa comunicación funciona con normalidad, el maquinista dispone en cabina de las indicaciones necesarias para circular dentro de los márgenes establecidos por el sistema. Cuando falla la transmisión, el escenario cambia. El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla procedimientos específicos para estas situaciones degradadas del LZB, precisamente porque desaparece parte de la protección automática disponible en condiciones normales.

La marcha a la vista reduce el margen para un segundo fallo

La filosofía que hay detrás de la nueva consigna es sencilla, aunque la operativa ferroviaria sea bastante más compleja: si una de las barreras automáticas deja de funcionar, las siguientes deben ser más conservadoras. No hay mucho misterio en eso.

Reducir la velocidad hasta un máximo de 40 km/h proporciona al maquinista mucha más capacidad para reaccionar ante un obstáculo que avanzar a velocidades propias de una línea de alta velocidad. Confirmar previamente que el tramo está libre añade otra comprobación antes de continuar.

Son, en definitiva, capas adicionales de protección ante una situación excepcional. Esa es precisamente la lógica de los sistemas de seguridad modernos: un solo fallo no debería bastar para desencadenar un accidente grave.

Los maquinistas habían pedido cambios urgentes

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) había reclamado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que se impidiera recuperar la marcha normal cuando se produjera una caída del LZB o del ERTMS y existiera la posibilidad de que hubiera más de un tren en el mismo cantón.

El sindicato pidió modificar y clarificar con urgencia la normativa aplicable a estas situaciones. Semaf considera que la circulación debería mantenerse bajo condiciones restrictivas hasta disponer de garantías suficientes para recuperar la operación ordinaria.

Las primeras consignas conocidas de Renfe van precisamente en esa dirección. El propio sindicato ha interpretado las medidas como una respuesta a parte de sus reclamaciones, aunque todavía habrá que conocer el documento definitivo para determinar su alcance completo.

El contexto, sin embargo, es más amplio. Los maquinistas mantienen abierto un conflicto con Renfe y han convocado nuevas jornadas de huelga para los días 10 y 12 de noviembre, con reivindicaciones relacionadas con seguridad ferroviaria, fiabilidad del material, protocolos de actuación y cumplimiento de acuerdos anteriores.

Las instrucciones de Renfe no sustituyen las normas de Adif

Aquí aparece un matiz importante. Renfe puede establecer instrucciones internas dirigidas a sus trabajadores y elevar sus propias exigencias de seguridad, pero la gestión de la circulación sobre la infraestructura corresponde a Adif, dentro del marco normativo ferroviario y bajo la supervisión de los organismos competentes.

Por eso el documento que prepara la operadora tiene, en principio, carácter interno para sus maquinistas. No supone por sí mismo una reforma general del Reglamento de Circulación Ferroviaria aplicable a todas las compañías que utilizan la red.

Semaf ha dirigido precisamente su petición a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria porque reclama que estas cautelas no dependan únicamente de una instrucción empresarial, sino que queden incorporadas de forma clara a las reglas aplicables cuando fallen sistemas como el LZB o el ERTMS.

Renfe, mientras tanto, trabaja con Adif en la definición de las medidas. El documento definitivo podría incluir más instrucciones que las conocidas hasta el momento, por lo que resulta prematuro dar por cerrado su contenido o anticipar todas las nuevas obligaciones de los maquinistas.

Más barreras de seguridad después del accidente de Urda

Las medidas conocidas introducen una respuesta más conservadora ante uno de los escenarios que están bajo escrutinio tras el accidente de Urda: la circulación cuando el sistema automático de protección deja de ofrecer todas sus garantías.

La orden de avanzar a un máximo de 40 km/h, mantener la marcha a la vista y comprobar previamente que el cantón está libre busca reducir drásticamente las posibilidades de que una incidencia técnica termine convirtiéndose en un riesgo mayor.

Quedará por determinar hasta dónde llega el documento definitivo de Renfe y si la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria introduce cambios generales en la regulación. La investigación de Urda deberá aclarar, por su parte, la secuencia completa del accidente. Son dos planos distintos, aunque inevitablemente conectados: saber qué falló y reforzar las barreras para que no vuelva a ocurrir.