Las marcas japonesas se hunden en China y Honda se desploma un 62,8%

La industria japonesa del automóvil está sufriendo un vuelco histórico en China. La producción de turismos de marcas niponas se redujo hasta 1,11 millones de unidades entre enero y septiembre de 2026, un 46,5% menos que en el mismo periodo del año anterior. Honda encabeza el retroceso, con una caída del 62,8%, mientras Nissan pierde un 48,4% y Toyota un 40,7%.

No parece un accidente estadístico ni una mala racha de unos meses. El mayor mercado automovilístico del mundo está cambiando a una velocidad que ha dejado a buena parte de los fabricantes extranjeros fuera de paso. Las marcas chinas dominan ya cerca de tres cuartas partes del mercado de turismos y los vehículos de nuevas energías se han convertido en la opción mayoritaria.

El problema para Japón no es simplemente que China venda menos coches. El mercado se ha enfriado, pero el retroceso general está muy lejos del desplome registrado por los fabricantes nipones. Lo que cambia, sobre todo, es quién vende los coches y qué tipo de vehículos prefieren los compradores.

La producción japonesa cae un 46,5% en solo un año

La magnitud del retroceso resulta especialmente llamativa porque Japón fue durante años una de las grandes potencias extranjeras dentro del mercado chino. Sus fabricantes construyeron fábricas, alianzas locales y redes comerciales capaces de colocar millones de vehículos al año.

Ese modelo ha empezado a encogerse. La producción japonesa de turismos en China alcanzó alrededor de 4,59 millones de unidades en 2020, antes de iniciar un descenso sostenido. En 2023 se situó en torno a 3,72 millones, bajó a 2,99 millones en 2024 y quedó cerca de 2,94 millones en 2025.

Los primeros nueve meses de 2026 apuntan a una aceleración de ese deterioro. Fabricar un 46,5% menos en un solo año significa algo más que vender algunos coches menos: supone tener líneas de producción trabajando muy por debajo de la capacidad para la que fueron diseñadas.

Y una fábrica medio vacía sale cara. Los costes fijos se mantienen, los proveedores necesitan volumen y las inversiones futuras se vuelven más difíciles de justificar cuando la producción se reduce con semejante rapidez.

Honda es la marca más castigada

Honda aparece como el caso más extremo. Su producción de turismos en China se ha reducido un 62,8% interanual en los nueve primeros meses de 2026. La compañía, que durante años peleó de tú a tú con Toyota por el mercado chino, ha perdido buena parte del volumen que sostenía sus grandes alianzas industriales en el país.

Las cifras corporativas para el periodo de abril a septiembre muestran la misma dirección. Honda produjo 131.716 vehículos en China, un 59,6% menos que un año antes. Solo en septiembre salieron de sus plantas chinas 21.788 unidades, frente a las 63.366 del mismo mes de 2025.

Nissan tampoco escapa del ajuste. Entre abril y septiembre produjo 163.192 vehículos en China, un 49,3% menos, mientras sus ventas en ese mercado retrocedieron un 45,5%. En septiembre, su producción cayó un 60,5% interanual.

China sigue comprando coches, pero cada vez menos japoneses

Sería tentador explicar estas cifras por una crisis general del automóvil chino. Los números, sin embargo, cuentan algo bastante más incómodo para las marcas extranjeras. Entre enero y septiembre de 2026 se vendieron en China 23,27 millones de vehículos, un 4,5% menos que un año antes.

El mercado se ha enfriado, sí, pero no en una proporción ni remotamente parecida al desplome de los fabricantes japoneses. Lo que está ocurriendo es un cambio de reparto: las marcas chinas alcanzaron el 73,9% del mercado de turismos en los nueve primeros meses del año, 4,9 puntos porcentuales más que en 2025.

Las marcas japonesas quedaron en apenas el 7,7% de cuota. China continúa comprando automóviles. Simplemente compra muchos menos japoneses que antes.

El coche eléctrico ha cambiado las reglas

El giro tecnológico explica buena parte del fenómeno. En septiembre, los vehículos de nuevas energías representaron ya el 61,6% de todas las ventas de automóviles en China, un máximo histórico.

Meses antes se había visto con claridad por dónde iba el mercado. En junio, las ventas minoristas de vehículos convencionales de gasolina habían caído un 39% interanual, mientras la penetración de los modelos electrificados alcanzaba el 62,8%.

Ahí está uno de los grandes problemas para Japón. Toyota, Honda y Nissan construyeron buena parte de su éxito chino alrededor de motores de combustión eficientes y, más tarde, de los híbridos convencionales. Una fórmula brillante durante años. El consumidor chino, sin embargo, ha dado un salto hacia eléctricos y enchufables acompañados de sistemas multimedia avanzados, asistentes de conducción y servicios digitales.

Los fabricantes locales, desde BYD hasta Geely o Changan, han aprovechado esa transición con ciclos de desarrollo rápidos, una fuerte integración tecnológica y una competencia de precios difícil de igualar para algunas marcas extranjeras.

Toyota aguanta mejor, pero tampoco sale indemne

Dentro del bloque japonés, Toyota está resistiendo mejor que sus principales rivales. Su producción cae un 40,7% en el cómputo de enero a septiembre utilizado para comparar las marcas japonesas, un descenso enorme, aunque inferior al de Honda y Nissan.

Esa diferencia ha hecho que Toyota concentre aproximadamente el 60,8% de la producción japonesa de turismos en China. No es que Toyota esté creciendo. Está perdiendo terreno más despacio, que en el panorama actual casi parece una buena noticia.

Las cifras corporativas, calculadas con periodos y metodologías diferentes, muestran también una resistencia relativa mayor frente a Honda y Nissan. La distancia entre fabricantes empieza a resultar relevante porque determinará quién puede mantener una escala industrial suficiente para justificar nuevas inversiones.

Mazda ofrece una pequeña excepción dentro del panorama. Entre abril y septiembre aumentó su producción china frente al mismo periodo del año anterior, aunque desde volúmenes mucho menores. En conjunto, Toyota, Honda, Nissan y Mazda produjeron algo más de un millón de vehículos entre abril y septiembre, un 32% menos y el nivel más bajo para ese periodo desde 2008.

Las fábricas se convierten en otro problema

Perder ventas es una cosa. Mantener fábricas diseñadas para producir cientos de miles de coches mientras la demanda cae a la mitad es otra bastante más desagradable. La industria del automóvil funciona con enormes costes fijos que necesitan volumen para repartirse entre muchas unidades.

Plantas, maquinaria, proveedores, logística y personal siguen generando gastos incluso cuando salen menos vehículos de las líneas de montaje. Cuando desaparece el volumen, el coste de fabricar cada coche aumenta y resulta más difícil justificar una nueva plataforma o un modelo exclusivo para un determinado mercado.

Por eso Honda, Nissan y otros fabricantes extranjeros están reorganizando su presencia industrial en China. El objetivo ya no consiste simplemente en recuperar las ventas de gasolina perdidas, sino en adaptar sus estructuras a un mercado en el que el software y la electrificación pesan tanto como el motor.

Nissan está acelerando su transición hacia los vehículos de nuevas energías en China mientras intenta mejorar la competitividad de su negocio local. Honda también lleva meses revisando capacidad, productos y alianzas para responder a un mercado que se mueve bastante más rápido de lo que acostumbraban las grandes multinacionales.

Japón se juega mucho más que cuota de mercado

China no es únicamente un país en el que vender coches. Es el mayor ecosistema mundial para baterías, vehículos eléctricos y componentes vinculados a la nueva industria del automóvil, además de un enorme laboratorio comercial en el que se prueban tecnologías a gran escala.

Perder presencia allí implica también alejarse del lugar donde se están desarrollando algunas de las tecnologías y hábitos de consumo que después llegan a otros mercados. Ese es probablemente el riesgo más importante para los fabricantes japoneses.

Las marcas niponas siguen siendo gigantes internacionales y conservan posiciones muy fuertes en Japón, Estados Unidos, Europa y el sudeste asiático. No están ante un problema existencial global. Pero China era una de sus grandes máquinas de volumen y esa máquina funciona cada vez a menos revoluciones.

Honda ofrece un ejemplo bastante claro. Mientras su producción china se hundía, la compañía aumentó entre abril y septiembre un 10,3% su producción en Estados Unidos. El problema, por tanto, no es que haya olvidado cómo fabricar o vender automóviles. Es específicamente su posición competitiva dentro de China.

China ya no premia la ventaja japonesa de hace una década

Durante años, la receta japonesa fue casi imbatible: fiabilidad, consumo contenido y motores duraderos, acompañados de una red industrial gigantesca. El consumidor chino de 2026 añade otras prioridades. Quiere electrificación, tecnología digital, conectividad y precios cada vez más ajustados.

Los fabricantes chinos entendieron antes ese cambio y han ganado escala mientras el espacio de las marcas extranjeras se reducía. La caída del 46,5% en la producción japonesa y el desplome del 62,8% de Honda muestran hasta qué punto ha cambiado el equilibrio de fuerzas.

No significa que Toyota, Honda o Nissan vayan a desaparecer de China. Significa algo quizá más relevante: el prestigio histórico ya no garantiza volumen en el mercado automovilístico más competitivo del planeta.

China fue durante años una de las grandes historias de expansión de la industria japonesa. En 2026 se ha convertido en el lugar donde esa industria está descubriendo, a bastante velocidad, que las reglas del automóvil han cambiado y que buena parte de ellas las escriben ya sus competidores chinos.